Objectif Le Mans

Pour la première édition des 24 Heures de l'après-guerre en 1949, trois voitures sont engagées par l'usine, sous l'appellation DB 2. Deux d'entre-elles sont en fait de simples évolutions du modèle victorieux à Spa (empattement plus court et carrosserie fermée), alors que la troisième animée par le 6 cylindres 2,6 litres Lagonda (une autre marque tombée dans le giron de Brown) préfigure la version commercialisable de la DB 2. Après ce galop d'essai qui voit seulement une 4 cylindres se classer 7e, les choses sérieuses débutent réellement en 1950, lorsque John Wyer prend la direction sportive de l'équipe. Si les DB 2 conservent l'aspect des modèles de série, elles subissent une intense cure d'amaigrissement (200 kg de gagné) et voient la puissance de leur 6 cylindres passer de 105 ch à 125 ch, et enfin à 138 ch . En dépit d'un beau succès d'équipe (3e/5e/7e places) en 1951, la fin de la carrière sportive de la DB 2 à sonné. Trop proche du modèle de série et donc limitée en termes d'évolution, elle cède la place en 1952 à une véritable voiture de course : la DB 3. Conçue sous la direction d'Eberan von Eberhorst, responsable notamment des Auto-Union de Grand Prix, elle se présente sous la forme d'une barquette aux lignes tendues. Assez lourde (900 kg) avec son châssis constitué de gros tubes d'acier, elle est d'abord dotée d'une version 2922 cm3 du six cylindres développant 163 ch qui va se révéler dramatiquement fragile. Devant se contenter du 2.6 litres de 138 ch, lentes et toujours peu fiables, les trois voitures engagées au Mans sombrent sans panache. Pendant l'intersaison, la voiture est profondément modifiée (poids réduit de 75 kg, dimensions réduites) et peut enfin compter sur le moteur 3 l de 182 ch, arrivé à maturité. Malheureusement, toutes ces améliorations ont totalement déréglé l'équilibre général de la voiture (désormais appelée DB 3S) qui affiche un comportement et une stabilité déplorables. 1953 et 54 seront des années noires pour Aston Martin avec non seulement des débâcles spectaculaires au Mans, mais aussi des échecs dans les autres grands rendez-vous internationaux. Pourtant, à force de travail, la DB 3 S, s'affine, hérite de freins à disque et d'une nouvelle culasse alu, qui porte la puissance à 220 ch. Les Aston retrouvent le chemin de la victoire sur les pistes anglaises, mais aussi au Grand Prix de Spa face à une opposition relevée. Au Mans, deux des trois DB 3 S seront éliminées, mais la rescapée ne sera devancée à l'arrivée que par la Jaguar D victorieuse. Une seconde place qui sera rééditée l'année suivante, mais malgré ces exploits, la DB 3S qui est arrivée (péniblement !) à bout de développement est condamnée. Encore une fois, David Brown ne va pas lésiner sur les moyens et la DBR 1 (R pour Racing) sera la plus ambitieuse de toutes les Aston. Entièrement nouvelle, elle se signale avant tout par le parfait équilibre de sa silhouette. Belle à regarder sous tous les angles, elle sera aussi une incomparable routière. Son nouveau châssis tubulaire conjugué à une nouvelle répartition des masses et un empattement légèrement rallongé rendront la DBR 1 pratiquement invincible sur les tracés exigeant. Ses trois victoires consécutives aux 1000 km du Nürburgring entre 1957 et 59 en apportent le meilleur des témoignages. Paradoxalement, cette voiture qui a été conçue pour triompher au Mans ne s'y montre pas vraiment à son aise. Toujours handicapée par la puissance insuffisante de son moteur 3 litres (240/255 ch) face aux V12 Ferrari (plus de 300 ch), la DBR 1 souffre également d'une vitesse de pointe insuffisante. Après des débuts plutôt laborieux sur la piste mancelle où aucune DBR 1 ne parvint à rallier l'arrivée en 1957 et 58, elle subit quelques modifications aérodynamiques qui réussissent à lui donner 20 km/h de mieux en pointe. 1959 sera donc l'année ou jamais. Aston Martin a donné la priorité absolue aux 24 Heures et John Wyer a élaboré une tactique qui va s'avérer payante. Stirling Moss lancé en pointe pour provoquer les Ferrari va jouer son rôle à merveille. Les voitures italiennes relèvent le défi, mais s'essoufflent et finissent par casser. La Testa Rossa de Gendebien-Hill en tête, le dimanche matin, est talonnée par les deux DBR 1 survivantes. À 11 heures, elle renonce à son tour. Avec 20 tours d'avance sur leur rivale immédiate, les deux Aston peuvent souffler et assurer tranquillement le doublé. Après 11 ans d'attente et une incroyable persévérance, la marque touche enfin au but.

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