Le palmarès d'ATS

ATS

99 GP de 1977 à 1984

Classements aux championnat du monde : 12e/1977 ; 11e/1979 ; 12e/1981 ; 11e/1981 ; 12e/1984.

1977 : Penske PC 4 (01 et 02)

ATS aligne à Long Beach la plus récente des Penske (PC 4/02, pilotée par Watson au Canada en octobre 1976) ). Après l'échec des négociations avec Hans Stück, c'est à Jean-Pierre Jarier que revient l'honneur de faire débuter la monoplace sous ses nouvelles couleurs en F1. Hormis la décoration (jaune avec des flammes noires et rouges, symbolisant les couleurs allemandes), la Penske-ATS n'a subi aucune modification notable et reste propulsée, bien sûr, par un classique V8 Cosworth. Toujours à l'aise en début de saison, Jarier s'en tire plutôt bien avec un 9e chrono aux essais et une belle 6e place à l'arrivée. Premier départ, premier point ! L'euphorie sera de courte durée avec une équipe technique totalement dépassée qui patauge dans les réglages et un budget trop étriqué qui limite le nombre de moteurs de rechange. Non qualifié en Espagne, Jarier hérite du châssis PC4/01 (l'ex-voiture de Watson victorieuse en Autriche en 1976) et termine 11e à Monaco. Après une sortie aux essais du GP de France avec capot avant enveloppant, la PC4/01 sera ensuite confiée à Hans Heyer au GP d'Allemagne, puis à Hans Binder en Autriche et au Pays Bas.

Jean-Pierre finira la saison avec la 02, prenant d'anonymes 8e et places aux GP de Suède et de Grande-Bretagne.

1978 : Type HS 1(01/02/03) et D1 (01/02) - Ford Cosworth

Pas découragé pour un sou, Schmid repart de plus belle en 1978. Cette fois, il négocie avec Max Mosley (alors patron de March) le rachat pur simple de l'écurie britannique de F1, ses locaux à Bicester et... la carte de membre de la FOCA. Robin Herd, l'ingénieur de March détaché chez ATS commence par développer les deux châssis Penske (nouveau capot avant avec radiateur d'huile, flancs affinés et cockpit plus enveloppant). Les deux voitures prennent l'appellation HS 1 (Herd/Schmid) et débutent au GP d'Argentine avec JP. Jarier et Jochen Mass.

Difficile de faire du neuf avec du déjà vieux mal entretenu et les deux voitures se traînent en fond de grille.

Totalement remodelées (capot avant plus effilé et incliné jusqu'au cockpit, radiateurs latéraux, arceau carrossé intégrant une prise d'air), les HS 1 "B" débutent par une double non-qualification à Monaco. Schmid explose, Herd s'en va et Jarier est mis à pied ! Sa voiture est ensuite confiée à Alberto Colombo qui sera lui aussi incapable de se qualifier en Espagne et en Belgique avant que la valse des pilotes devienne endiablée : Rosberg (Suède/GB), Binder (Autriche), Ertl (Italie), Bleekemolen (Pays Bas/USA/Canada) et même Jarier en Allemagne ! Jochen Mass, lui abandonnera le navire avec une fracture du bras, après avoir pulvérisée la nouvelle D1 lors d'une séance d'essais privés à Silverstone avant le GP d'Italie. Fine et plutôt jolie, cette monoplace conçue par John Gentry (partit lui aussi avant la fin de son contrat...) se révèle cependant désastreuse sur le plan aérodynamique, ce qui est fâcheux pour une wing-car ! Rosberg, promu premier pilote, terminera ainsi la saison avec un second châssis D1 qui se montrera à peine plus performant que la "vieille" HS1.

1979 : D2 (02/03) et D3 (01) - Ford Cosworth

Entièrement remaniée pendant l'intersaison par Nigel Stroud, Giacomo Caliri, un ancien de Ferrari et Gustav Brunner, alors tout jeune ingénieur, la D1/02 prend l'appellation D2. Les pontons latéraux et le museau complètement modifiés remplissent désormais leur office "effet de sol" mais Hans Stück, premier et seul pilote doit se contenter des fonds de grille en début de saison. Schmid convaincu que contre performances sont dues au manque de pneus de qualification pique à nouveau une grosse colère contre Goodyear et déclare subitement forfait au GP de France. S'en est trop pour Fred Opert, le nouveau Team Manager qui démissionne en cours de saison entraînant avec lui une bonne partie des mécaniciens. Pendant qu'il est remplacé par Vic Elford, Stroud secondé par Kurt Chabek a construit loin des tempêtes une nouvelle D3, dont la ligne s'inspire largement de celle de la Lotus 79. Véritable wing-car, elle se montre d'emblée plus efficace que la D2 lors de sa première sortie en Autriche et permet même à Stück de marquer deux points en terminant à la 5e place du GP des Etats-Unis.

1980 : D3 (01/02) et D4 (01/02/03/04) - Ford Cosworth

Schmid renouvelle encore une fois tout son effectif en engageant Gustav Brunner comme ingénieur en chef et Jo Ramirez en tant que Team manager. Côté pilote Marc Sürer et Jan Lammers débutent la saison sur d'anciennes D3. Non qualifié à deux reprises, ce dernier devait se contenter encore d'une D3 en Afrique du Sud pendant le Suisse faisait débuter une nouvelle D4, plus légère et dotée d'un empattement raccourci.

Victime d'une panne de freins en bout de la ligne droite de Kyalami, Sürer pulvérisait la voiture et s'en sortait miraculeusement avec les deux chevilles brisées. Schmid saisi le prétexte pour n'engager ensuite qu'une monoplace pour Lammers. Au volant du second châssis D4, le Hollandais réalisa un jolie coup d'éclat en se qualifiant avec le 4e temps à Long Beach. Très à l'aise dans les rues californiennes, il dut pourtant renoncer rapidement sur panne de transmission. Sürer de retour en GP de France se qualifia honorablement en milieu de grille, prouvant qu'avait totalement récupéré, mais ne parvint pas à marquer un seul point avant la fin de la saison.

1981 : D4 (03/04) et HGS 1 (01/02) - Ford Cosworth

Brunner parti construire les Maurer F2 est remplacé par Hervé Guilpin, un transfuge de Ligier. Faute de temps, ce dernier va se contenter de modifier radicalement la D4 pour les premiers GP de la saison (nouveaux pontons et aileron avant en porte-à-faux sur le museau). Jan Lammers qui a terminé l'année précédente au volant d'une Ensign retrouve le baquet de l'ATS avant de se brouiller avec Schmid à Imola. Il est alors remplacé par le Suédois Slim Borgudd, pilote de F3 et batteur de rock... Soutenu par le groupe Abba, Borgudd s'en tire plutôt bien pour ses débuts au volant de la nouvelle HGS 1 construite par Guilpin, offrant même un point à l'équipe en se classant 6e du GP de Grande Bretagne.

1982 : D5 (01/ex. HGS 1 et 02/ex HGS 2) et D5 (03/04)

Guilpin s'en va chez Osella et Allistair Caldwell (ex-McLaren) lui succède à la direction technique. Les deux HGS (Hervé Guilpin S) sont légèrement remaniées et rebaptisées D5 pour les deux nouveaux pilotes de l'équipe : Manfred Winkelhock et Eliseo Salazar. Abordant pour une fois le début de saison avec du matériel éprouvé et relativement performant, ATS va profiter des malheurs de la concurrence (disqualification des deux premiers au Brésil) pour empocher deux points précieux avec la 5e place de Winkelhock. Participant ensuite au GP de Saint Marin (boycotté par les "équipes FOCA"), ATS a un beau coup à jouer avec seulement 14 partants. Salazar termine 5e et ramène deux autres points, mais Winkelhock 6e est disqualifié pour poids insuffisant... Deux nouveaux châssis D5 seront ensuite construits en milieu de saison pour palier à l'impulsivité des pilotes (rappelez-vous du pugilat Piquet-Salazar à Hockenheim !) et l'équipe va une nouvelle fois se désunir au fil du temps et des colères du Patron.

1983 : D6 (01/02) - BMW Turbo

Nouveau coup de balai! Brunner revient et dessine une très belle coque en carbone, formant également siège et carrosserie (une première mondiale) pour accueillir le quatre cylindres BMW Turbo.

Une seule voiture est alignée pour Winkelhock par ailleurs très lié avec le constructeur bavarois et elle affiche un potentiel intéressant en signant quelques bons chronos aux essais. Malheureusement, l'équipe maîtrise mal les contraintes de la suralimentation et la voiture va être constamment handicapée par des "problèmes d'intendance" : ruptures fréquentes du collecteur d'échappement, surchauffe...) qui empécheront Winkelhock de marquer le moindre point.

1984 : D7 (01/02) - BMW Turbo

Avant de claquer la porte pour rejoindre Alfa Romeo, Gustav Brunner a dessiné la D7, une simple évolution de la D6 qui s'en distingue par des pontons plus courts inspirés de ceux de la McLaren MP4. Terminée par Stefan Fober, la D7 va connaître un développement assez laborieux dû à l'inexpérience de son ingénieur intérimaire et à l'adaptation de nouveaux pneus Pirelli. Une seule voiture est alignée pour Winkelhock jusqu'au GP d'Autriche où Gerhard Berger effectue ses débuts en F1. La prestation pourtant modeste de ce dernier (12e) lui vaut de piloter à nouveau l'ATS à Monza où il termine cette fois 6e. Subjugué par son nouveau pilote, Gunter Schmid éconduit purement et simplement Winkelhock pour la fin de saison. Celui revient en compagnie d'huissiers au départ du GP d'Europe au Nürburgring et si l'affaire s'arrange sans procès, BMW choqué par ce remue-ménage médiatique et l'éviction de son pilote décide de ne plus livrer de moteurs turbos à l'équipe ATS pour 1985.

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