Caterham CSR 260 : comme un lion en cage

La CSR 260 optimise la philosophie originelle de la Lotus 7. Ainsi, elle adopte de nouvelles suspensions avec des combinés avant désormais in-board (ils sont cachés dans le nez pour une meilleure aérodynamique) et un système indépendant à doubles triangles à l’arrière en lieu et place du pont de Dion traditionnel. Les roues passent également en 15 pouces en série mais restent toutefois en 13 pouces pour la version Course. Cette volonté d’optimiser les liaisons au sol a conduit les ingénieurs à repenser totalement le châssis tubulaire. Celui-ci s’est élargi et a gagné en rigidité torsionnelle (+25%) pendant que le dessin et le positionnement des garde-boue sur le pneu avant apportaient un plus en terme d’appui sur la proue. Avec le museau plus large et le plancher redessiné, le gain approche les 50% quand même !

La version de série arbore un tableau de bord en double arc symétrique dont les contours tubulaires participent à la solidité de l’ensemble. La version Racing est plus classique et l’essentiel de la rigidité est garantie par l’arceau réclamé par le règlement Course. En fait, cette version 260 n’a jamais vraiment eu la prétention de franchir la Manche, mais par contre sa petite sœur baptisée 200 était annoncée dans l’Hexagone. Malheureusement, l’homologation européenne n’est toujours pas effective à ce jour et son importation s’avère toujours impossible.

Déverrouiller le capot d’aluminium et on constate alors que le grand chambardement a aussi eu cours sous ce museau historique. Si le châssis a subi autant d’améliorations, ça n’était pas pour conserver le simple Rover K séries de 110 ch comme propulseur. Les CSR inauguraient en grande pompe le retour d’un moteur Cosworth dans une voiture de série. La firme légendaire qui s’activait en F1 jusqu’à l’an dernier n’a pas d’armoires assez grosses pour stocker les trophées que ses mécaniques ont emportés.

Sur la Caterham, les ingénieurs ont manipulé une base Ford Duratec qui souffle dorénavant 250 ch pour 2,3l de cylindrée. Ce 4 cylindres tout alu à double arbre à cames en tête n’aura donc guère de difficultés à propulser les 540 kg de l’auto de course (570 pour la version de route).

La première course de l’année 2006 a bien été le théâtre de casses moteur à répétition mais le problème a été rapidement localisé. Les mécanos anglais venus mettre en place les mécaniques flambantes neuves avaient monté les bâches à huile à l’envers. Certainement le décalage horaire… ou les conséquences de la conduite à droite ! Depuis, la fiabilité n’a plus jamais posé aucun problème. C’était d’ailleurs un élément clé du cahier des charges de Cosworth.

Plus encore que la solidité de ce bloc, ses performances ont de quoi étourdir. Il faut dire qu’avec 108 ch au litre et un rapport poids puissance de 2.16 kg par cheval ou 463 ch par tonne, la CSR 260 n’engendre pas la compassion. Pour mettre en perspective tous ces chiffres, sachez qu’une Ferrari Enzo, c’est 2.08 kg/ch et 480 ch par tonne……

Du coup, les accélérations sont proprement inconcevables puisque le 0 à 100 km/h est donné en 3,2 s alors que la vitesse maxi stagne aux alentours de 250 km/h du fait d’une aérodynamique de baignoire tout juste améliorée.

Dans le détail, la version course dispose d’un carter sec, d’une boîte Caterham 6 rapports (5 rapports pour la CSR 200), d’un pont autobloquant ZF, de suspensions réglables, d’une pompe de freins AP Racing, d’un répartiteur de freinage et de disques ventilés avant et arrière pincés par des étriers fort bien pistonnés (4 à l’avant et 2 à l’arrière). Ceux qui trouvaient la 1600K un peu juste dans le domaine seront rassurés.

La CSR 260 Racing conserve un pot catalytique et se renforce des éléments de sécurité, traditionnels des autos de course, mais aussi d’un superbe couvre tonneau en alu qui recouvre la place passager devenue inutile. Un combiné Stack ST1800 est aussi fourni d’origine pour garder les paramètres de l’auto sous les yeux. Si tant est que le pilotage vous laisse le temps d’y jeter un oeil!

L’arceau cage rigidifiant la structure expose son dessin géométrique très photogénique et ravit le preneur d’images. Mais lorsqu’il s’agit de troquer le boitier Reflex pour la combinaison Nomex, une question se pose au futur ex-photographe : Faut il démonter l’arceau pour faire pénétrer l’ex-futur pilote un peu mafflu ?