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2. Chaussez la spartiate
Laissez-moi m'introduire moi-même
S’insérer dans la FW300 nécessite d’y réfléchir avant de se lancer. Sans cela, on a vite fait de se retrouver les genoux au niveau des oreilles, le volant entre les jambes. En fait, la barre transversale au pied du baquet sert à se caler debout dans le cockpit avant de se laisser glisser jambes tendues, pieds en avant dans le fourreau face à vous. Classique pour un pilote de monoplace, plus difficile pour le balourd un peu gauche habitué aux SUV. Pour les plus curieux, répondons tout de suite : capote en place, évidemment, ça ne fonctionne pas. Ce type d’auto demande de la souplesse, c’est un fait. Une fois encapsulé, tout irait pour le mieux si le tunnel de transmission ne vous obligeait pas à lever le coude comme un conducteur de camion. Certes, ainsi posturé, vous combattez mieux l’absence de direction assistée dans les manœuvres à basse vitesse mais sur photo, ça peut faire sourire. Ça, c’est pour votre coude droit parce qu’en ce qui concerne celui de gauche, il est comme sur toutes les répliques de Lotus 7, à l’extérieur de l’habitacle. Là aussi répondons aux plus curieux : avec les portières en place, ça n’est plus possible. Heureusement, un évidement dans le bas de porte vous octroie 3 cm de bonus qui ne servent pas à grand-chose lorsque vous dépassez les 90km/h puisque l’air extérieur plaque avec force ce bout de plastique sur votre avant-bras. D’un côté le coude est levé, de l’autre, il est plaqué vers le bas … si une Westfield est une auto décalée, sa position de conduite aussi !
Autre surprise pour le non initié, la pédale de frein n’est pas soudée rigide, non, en fait il n’y a pas d’assistance et votre cuisse gauche devra s’adapter. Puisqu’on a les pieds sur le pédalier, c’est l’occasion de s’apercevoir que son ergonomie n’aidera pas à l'exécution parfaite du talon-pointe.
Soyons clairs, la vie en Westfield n’est pas rose tous les jours. Ce type d’auto est pour tout dire un cauchemar la plupart du temps. Lorsque certains vous disent qu’une fois dedans, on ne veut plus en descendre, c’est probablement parce qu’à la longue l’exercice est pénible. Les contorsions une fois, ça va, 3 fois ça passe mais au bout de 6 ou 7 fois, votre volonté vous abandonne et vous restez là où vous êtes bien, c'est-à-dire à l’intérieur ! Dans les manœuvres, l’absence de direction assistée vous colle des crampes dans les bras, sur route, les frottements de la porte vous épilent votre bras gauche, votre passager prend un coup de coude à chaque changement de rapport, toute discussion est impossible au-delà de 90km/h, dans les bouchons, vous entrez très rapidement en combustion des pieds à la tête, les passages au péage sont marrants la première fois seulement, vous priez à chaque dépassement de camion, que le gars là haut vous a bien vu, à la première goutte de pluie, vos fesses se compriment et vous maudissez l’absence d’électronique en même temps que vous cherchez en panique un pont sous lequel vous pourrez installer tranquillement votre capote qui n’a même pas la prétention d’être étanche, le volume du coffre fera fuir n’importe quelle copine un tant soit peu coquette (allez obliger une fille coquette à voyager avec une simple brosse à dent), la garde au sol ridicule fait qu’il est possible de frotter le protège carter dans une grosse compression ou de rester coincé sur un arrêt de portail, en fait, pour être franc, la plupart du temps vous allez vraiment maudire cette voiture. Pour 41.200 euros, la majorité des gens « normaux » préfèreront une BMW Z4, une Nissan 370Z ou n’importe quoi d’autre de plus … civilisé.
Basic Instinct
En Westfield, à moins d’en avoir contracté une avec votre assurance auto, ne cherchez pas les assistances car vous êtes seul maître à bord et vous paradez sans filet. Les capteurs, ce sont vos fesses, le calculateur, c’est votre tête et l’ESP, ce sont vos mains et vos pieds. Ici, pas de notice de 200 pages à déchiffrer, les neurones du pilote de Westfield sont concentrés sur les mouvements de ses membres et le résultat qu’ils provoquent sur l’auto ! Pour beaucoup, la comparaison avec une Caterham vient naturellement … sauf chez Westfield où l’on affirme que la FW300 est conçue pour la route. Il faut comprendre là que selon ses concepteurs, elle n’est pas destinée à aller sur circuit alors que naturellement, il suffit de la laisser faire, elle va vous y amener un jour ou l’autre. Selon l’importateur, ça n’est pas le cas de la majorité des acheteurs, j’en suis surpris. Reste qu’effectivement, après l’avoir amenée se dégourdir sur le Pole Mécanique d’Alès, on admet presque dépité qu’effectivement elle n’y est pas totalement à son aise.
Le 1.6l turbo se montre royal sur route grâce à son caractère schizophrène : plutôt coupleux, il permet de rouler tranquillement sur un filet de gaz et d’assurer une consommation d’oiseau, mais dès que vous devenez plus lourd du pied droit et que les 3000tr/mn sont atteints, il se déchaîne. L’aiguille du manomètre de turbo met une claque à sa butée et dans un souffle rageur, vous vous téléportez 2 ou 3 voitures devant vous. Ses performances la placent au niveau d’une BMW M5 E39 400ch ou d’une Ferrari F355, d’une BMW 335i ou d’un Cayman S (13s au 400mDA et 24.5s 1000mDA). Ces petits exercices de téléportation sont jouissifs, ça fait de l’effet à tout le monde (conducteur, passager et « dépassé ») mais la jauge de carburant s’emballe dans un mouvement inverse à celui de la pression turbo ! Nous sommes parvenus à ne faire que 170 km avec un plein d’un peu moins de 30l… même l’importateur n’avait jamais vu ça. On l’admet, nous n’avons pas été tendres avec le bout d'alu sous le pied droit et n’avons pas toujours roulé à 130 sur l’autoroute allemande voisine (v-max : 200 km/h). L’aérodynamique de ce type d’auto étant à peu près aussi poussée que celle d’un cuiseur vapeur, ceci explique probablement notre « performance ». Comme pour beaucoup de sportives, sa faible consommation théorique ne peut être que le résultat d’une conduite coulée et très sage.
Piste amère
Sachant que sur route, sans même qu’elle donne l’impression qu’on la pousse vraiment, les vitesses de passage en courbe laissent à peu près tout ce qui roule à quelques longueurs derrière, l’arrivée sur le circuit se fait avec le sourire. Ça ne dure pas, l’auto sous-vire salement, les Toyo R1 ne sont pas les plus efficaces et les 888 seront certainement plus adaptés pour le circuit. Retour au stand, quelques tours de molette sur les amortisseurs plus tard, c’est mieux et on peut enfin attaquer.
C’est alors le moteur entièrement « stock » qui devient irritant. En fait, en plus de l’effet turbo marqué qui fait que vous n’avez jamais vraiment la puissance au moment où vous pressez l’accélérateur, l’électronique du moteur fait en sorte qu’au lever de pied, le 4 cylindres pousse encore un bref instant. C’est la gestion des gaz imbrulés qui en est la cause mais sur circuit, c’est franchement difficile à gérer. Après avoir placé la FW300 sur les freins pour la faire se déhancher du postérieur, il est difficile d’obtenir la puissance au bon moment afin de ressortir proprement en légère glisse. Là, du coup, l’auto reprend son grip juste avant que la puissance n’arrive, ce qui n’est ni joli à voir (et à vivre), ni très efficace. Au bout de plusieurs tours, on apprend à anticiper et à profiter du châssis équilibré, on retrouve alors par moment le plaisir que l’on peut éprouver dans une Caterham par exemple. Mais tout ceci est de courte durée car étonnamment, notre FW300 n’acceptait pas d’effectuer plus de 4 tours sans se mettre dans le rouge. Après nous en être inquiétés auprès de l’importateur, il semble que le souci provienne de l’huile qui dans ces conditions extrêmes entre en cavitation (des bulles se forment et le moteur moins bien lubrifié, se met à chauffer). Le problème connu sur ces répliques de 7 n’était jusqu’ici pas pris en compte par les anglais qui, comme indiqué plus haut, estiment que leur auto n’est pas conçue pour le circuit ! Après notre passage et la demande de l’importateur à la maison mère, un joli courrier nous est parvenu annonçant que Westfield allait analyser le problème pour y apporter une solution. Selon l’importateur qui a longtemps travaillé avec Caterham, il faut simplement installer un système anti-cavitation qui pourrait par exemple faire partie d’un futur pack « Circuit ». À suivre.
Sommaire de l'article
Mots clés :
Voitures d'exception ; Exotiques ; Nouveautés ; Nouveaux modèles ; Westfield ; Cabriolet ;
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Par sbfs le 26 Juillet 2010 à 10h51
La qualité de la video ainsi que du son ne sont pas super ! qui plus est en plein écran.
Par Anonyme le 26 Juillet 2010 à 11h01
Excellente vidéo, c'est super de voir de telle bagnole à l'essai.
Par Anonyme le 26 Juillet 2010 à 11h58
C'est quoi ce reportage à 2 balles?
hey mec c'est une westfield donc tu sais ce que t'achètes, pas besoin de dénigrer pendant la motié du reportage (valise, eau dans l'habitacle au lavage, péage d'autoroute, etc...). si tu veux de la praticité continue à essayer des Scenic.
Et puis apparemment faut prendre quelques cours de base de pilotage. Non désolé ce genre de véhicule ne "sous-vire pas comme une vache", il suffit juste de placer sur les freins (comme une porsche en fait) et d'eviter d'envoyer le volant en contre braquage comme si l'ESP allait rattraper le tout(on débraque en accélérant)...et les TOYO R1 sont de super boudins adaptés pour tous les jours (car un bon orage en R888 et tu comprends que ce n'est pas possible de rouler avec ces gommes sur la route)
Donc la westfiled ce n'est pas "80% du temps chiant et 20% le panard", c'est excatement l'inverse (parole d'utilisateur de Seven).
Ca me fait mal au coeur de voir que des passionnés importent ce type de véhicule et s'arrachent les cheveux pour l'homologation, proposent une solution radicale et tellement attachante pour que 8 min de reportage présentent cela comme une contrainte.
Pour tirer cette conclusion c'est une Wind qu'il fallait essayer.
Donc cela confirme bien ce que je pensais, peu de véritables passionnés chez caradisiac. Ce n'est pas la recherche du nombre de clics sur vos liens qui doit quider votre travail, c'est la passion automobile pure et simple (ne nous faites pas du TURBO, svp, mais plutôt du Top Gear/fith Gear/DMax)
Par Anonyme le 26 Juillet 2010 à 12h09
toi t'as pas bien tout lu
Par Anonyme le 26 Juillet 2010 à 12h17
L'Aerorace n'est originellement pas plus destinée à la piste qu'à autre chose. Pas plus que cette "gamme" n'existe originellement (comparez les modèles UK aux modèles français...).
Tout ça, c'est du marketing franco-français de l'importateur hexagonal (l'ancien importateur Caterham, d'ailleurs), qui, par fainéantise d'homologation, a créé une gamme qui n'existe pas du tout dans le pays d'origine...
... et ainsi, on se retrouve avec de vrais roadsters (pas des cabriolets grotesquement, et de façon trompeuse, affublés du titre de roadsters)... dont pas un seul modèle n'est homologué avec l'aeroscreen, ou avec les harnais : la honte... L'Aerorace est pourtant tout à fait homologuée dans son pays d'origine, et dans bien d'autres, mais pas ici. Bref, comment ruiner des bagnoles parce qu'on est un importateur fainéant...
Par Anonyme le 26 Juillet 2010 à 12h23
fainéantise d'homologation ? J'ai rarement vu un importateur de produits aussi marginaux se lancer seul dans des homologations !! Si le constructeur n'homologue pas ses véhicules, il faut pas critiquer l'importateur, il me semble.
Par Anonyme le 26 Juillet 2010 à 17h10
Bon y a de l'idée et du travail dans le reportage mais je crois que le journaliste cherche trop à dénigrer le produit et à se faire passer pour un pilote qui vient à bout de la bagnole au bout de 5 min...Une fois qu'il aura compris que c'est une deuxième voiture et que donc on s'en fout de savoir si elle fait du bruit sur l'autoroute et si elle passe bien au péage alors peut-être qu'il pourra faire un reportage + juste !!
Par Anonyme le 26 Juillet 2010 à 17h55
Article parfaitement rédigé, Caradisiac m'a souvent déçu dans sa rédaction, mais là le dernier paragraphe "Connective" est excellent. Bravo.
Par Anonyme le 26 Juillet 2010 à 20h31
@12h23 : il y a des tas de types d'homologation... européennes en grande série et en petite série, petites séries à échelle nationale, RTI (par l'acheteur)... et en France, c'est là que le bât blesse : le peu de Westfield que tho.fr importe, ce sont les quelques unes homologuées en petite série européenne. Il pourrait alors se bouger un peu pour en rajouter, en offrant un service professionel de RTI pour l'aeroscreen et cie (et qu'on n'invoque pas le fait qu'il faudrait se contenter de l'homologation européenne : ça ne fait pas si longtemps que ce genre de choses est pratiquée pour ces marques - avant, c'étaient les importateurs qui se bougeaient en faisant passer des homologations nationales... ce que l'importateur actuel Westfield connaît bien, au moins pour son "époque Caterham"... bon, je veux bien que la DRIRE/UTAC soit une bande de ronds de cuirs casse-burnes, mais quand même, c'est un peu son boulot, d'importer), mais non : minimum syndical... à tel point qu'il fait d'un seul modèle toute une gamme, en jouant juste sur les options...
... or, franchement, un low-flyer ne serait-ce qu'avec un pare-brise, quel intérêt ?
Par Anonyme le 27 Juillet 2010 à 16h58
En réponse à l'anonyme de 11h58, l'angle de ce reportage a été défini intentionnellement et correspond à notre ligne éditoriale. Nous ne voulons faire ni du Turbo, ni du Top Gear et tous les véhicules testés, même les sportives, sont passés au filtre Caradisiac qui est un site d'informations grand public et consumériste avant d'être un site qui s'adresserait en spécialiste aux pilotes de Seven par exemple. Nous dérogeons à cette règle simplement avec la Minute du Propriétaire et les essais de Soheil Ayari. Pour autant, nous sommes allés avec cette auto sur un circuit, ce que nous ne faisons pas avec des voitures plus classiques. La rédaction