Récemment restylée, la C4 s’est dotée de nouvelles motorisations à essence. Après l’essai de la version THP 150 en septembre dernier, nous vous proposons celui de la VTi 120, dont le moteur est lui aussi issu de la collaboration avec BMW. Court mais instructif compte-rendu, après plus de 1 700 kilomètres de tests.

Essai - Citroën C4 1.6 VTi 120 ch : une âme de BMW ?

Taux d'émission de CO2 et bonus/malus
de la version la plus écologique de : Citroen C4

114 g/km

Début de commercialisation du modèle :
Citroen C4

Septembre 2004

Lors de son restylage à la fin de l’été 2008, la C4 a profondément modifié son offre de motorisations essence. Développées en coopération avec BMW Group pour équiper en priorité la Mini de deuxième génération, les deux moteurs 1.6 litres des versions VTi 120 et THP 150 remplacent respectivement le 1.6i 16V 110 ch et le 2.0i 16V 138 ch.
Quelques semaines avant le C4 Picasso qui y vient cet automne, c’est le premier modèle de la marque à bénéficier de ces mécaniques, deux ans après la 207 chez Peugeot. La C5 y aura droit également en 2009. Ces deux nouvelles motorisations progressent en performances et en agrément de conduite, avec des consommations et émissions de CO2 en recul sensible.
Le VTi 120, 4 cylindres 16 soupapes de 1 598 cm3, se singularise avant tout par son « Variable valve lift and Timing injection », calage continûment variable des arbres à cames d’admission et d’échappement. En prime, côté admission, les soupapes bénéficient d’une levée variable (réglage graduel de leur course maximale, en fonction de l’action sur la pédale d’accélérateur).
Ces deux caractéristiques augurent d’un rendement du moteur au dessus de la moyenne, et en tout cas bien supérieur à celui de l’ancien 1.6 de 110 ch qui était apparu sur la Xsara restylée au début de la décennie (automne 2000). La gestion optimisée de l’admission de la motorisation VTi 120 améliore également l’agrément grâce à un couple disponible notablement plus élevé à charge partielle. Le VTi 120 ne dispose pas comme le 1.6 THP 150 de l’injection directe d’essence, ni d’un turbocompresseur. Il développe une puissance de 88 kW/120 ch CEE à 6 000 tr/mn. Son couple maximal s’élève à 160 Nm à 4 250 tr/mn, avec 90 % au moins de cette valeur disponible entre 2 500 et 5 750 tr/mn. A comparer aux maigres 147 Nm à 4000 tours de l’ancien 1.6 litres.
Ces chiffres placent presque le VTi120 au sommet de la hiérarchie des motorisations essence de ce segment parmi les atmos, derrière toutefois les petits 1.4 suralimentés. Ainsi, les performances et l’agrément sont en léger progrès grâce à une bonne disponibilité à tous les régimes avec 191 km/h au maxi, 11 secondes sur le 0 à 100 km/h, 17,8 et 32,7 secondes respectivement sur les 400 et 1000 m départ arrêté obtenus en berline 5 portes Exclusive (contre 187 km/h, 11 secondes, 18 et 33 secondes pour le 1.6i 16V précédent), mais restent inférieures à celles de la Fiat Bravo 1.4 T-Jet 120 ou la Volkswagen Golf TSi 122 ch. Toujours disponible, raisonnablement brillant dans les montées en régimes, et très discret, le VTi représente toutefois un bon choix pour les conducteurs placides.
Avec la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, la consommation mixte de la C4 VTi 120 s’élève à 6,7 l/100 km en moyenne mixte normée (159 g de CO2), soit une réduction de 6 % par rapport au moteur remplacé (7,1 l/100). Elle est donc neutre vis-à-vis de l’écopastille sur le marché français. Le moteur THP 150 à boîte de vitesses à 6 rapports ne consomme en cycle mixte que de 0,2 l/100 km de plus, mais passe avec la C4 au petit malus avec des émissions de CO2 de 164 g/km. Le VTi 120 est également proposée avec une boîte de vitesses automatique à 4 rapports (bonne mais conçue il y a douze ans), avec une consommation mixte de 7 l/100 km et des émissions de 165 g de CO2 par km.
Notre Citroën C4 en berline 5 portes et finition haute Exclusive équipée du 1.6 VTi 120 nous a valu une consommation moyenne de 8,6 l/100 sur cet essai de 1700 kilomètres. Elle consomme environ 9 à 10 l/100 km en ville, peut descendre autour de 6 litres en conduite très sage sur route, atteint 11,5 litres sur ma spéciale de rallye national préférée et oscille entre 7,7 et 8,7 litres sur autoroute à vitesse légale ou un peu plus vite. On consomme toujours plus que ce qu’indique l’ordinateur de bord (de 0,2 jusqu’à 0,7 litres en plus). C’est raisonnable et bien mieux que avec l’ancien 1.6i 16V dont la consommation moyenne descendait rarement sous à 9 l/100 km (9,3 l relevés par nos soins). Dommage toutefois qu’elle ne dispose pas de boîte 6 comme la THP 150 pour diminuer encore sa pitance sur parcours autoroutier. Autre regret, le poids supérieur à 1 250 kg (1217 kg annoncé). L’air de rien, c’est 300 kg de plus qu’une Peugeot 305 GTX 1.9 110 ch d’il y a un quart de siècle et du coup le rapport performances/consommations progresse à peine. D’accord, c’est la faute aux équipements de confort et à la sécurité passive, mais si peu de progrès en 25 ans, le constat affligera les partisans de la légèreté.