Remplacer un bide est un exercice excitant, surtout pour succéder aux 720 000 bouses vendues depuis 2001. Partant d’une page blanche mais d’une plateforme identique, le reniement conceptuel est total : après 30 ans de bicorps depuis la GSA de 1978, la nouvelle C5 est un tricorps statutaire. Son design en impose. L’influence germanique, le changement de proportion (+8cm de large 1.86 m et - 2 de haut) et l’effet Ploué sont passés par là. C’est un mix réussi de BMW et de Passat (flancs, vitre de custode, feux AR) avec une calandre chevronnée et la vitre arrière concave pour permettre l’identification CITROEN. Les détails de qualité perçue sont soignés : rétros drapeau, essuie-vitre antagonistes, lécheurs de vitres chromés, antisalissure de pare-brise. Du beau boulot même si les clignotants AR simulant les LED feront sourire. Au format des géantes du segment (4.78 m, idem Passat et Mondeo), la C5 bénéficie d’un empattement généreux de 2.82 m (Laguna 2.75 m) pour une habitabilité perçue à peine supérieure aux autres françaises. Ce positionnement charnière entre les segments D et E va achever la carrière de la C6 qui n’a jamais décollée (8000 ventes en 2007, 6 par jour actuellement). Le problème des françaises en haut de gamme semble plus profond qu’une simple histoire de design. A l’intérieur la planche asymétrique est originale en partie supérieure mais assez intrusive : deux aérateurs peu maniables encerclent un tableau de bord aux compteurs illisibles, remplis d’afficheurs aux caractères police 8. Le volant à coussin fixe permet aussi de faire joujou avec 20 boutons. Prévoyez un entraînement sérieux sur simulateur pour trouver le Klaxon en ville ou les commandes du régulateur à l’approche du péage… Les rangements sont quasiments inexistants et comme d’hab chez PSA la console centrale est victime du carry-over systématique (nav, radio…). Le confort étant l’USP phare de la C5, les sièges grand-confort sont à double articulation de dossier comme sur Vel-Satis ou Série 7. Effet pervers : ils sont absolument monstrueux et pénalisent la vision arrière. La plateforme PF3 reprise de la 407 conserve une suspension classique (on dit « métallique » chez PSA) avec un typage confort affirmé. Une variante Hydractive a quand même été développée en haut de gamme pour les Citroënistes en maison de retraite, les brochures et le parc presse… Poids redoutable : de 1510 à 1766 kg.

Le 2.0 l HDI 138 ch pèse 1608 kg soit 146 kg de plus qu’une Laguna 2.0 dCi !

Moteur cf. 407 :

1.8 l - 127 ch - 170 Nm

1.6 l HDI - 110 ch - 260 Nm - 149 g/km de CO²

2.0 l - 143 ch - 200 Nm

2.0 l HDI - 138 ch - 340 Nm

V6 3.0 l - 215 ch - 290 Nm

2.2 l HDI - 173 ch - 370 Nm

2.7 l HDI - 208 ch - 440 Nm

Prix calqués sur Laguna mais aucune version à bonus, le 1.6 l HDI crachant 149 g/km de CO² contre 130 pour une Laguna dCi 110 ch. Bouuuuuuuuuh la honte ! A hurler bien fort aux oreilles des gestionnaires de flottes. Une variante flotte du 1.6 HDI sera présentée dans 6 mois à 140g/km au lieu de 149 pour diviser la par 2 la TVTS.

A l'occasion de chaque salon, notre collaborateur l'Oeil de Lynx revient à la charge en décorticant et en évaluant toutes les nouveautés sans langue de bois. Mais qui est l'Oeil de Lynx ? Ce n'est pas un des rédacteurs habituels de Caradisiac. L'Oeil de Lynx est cadre dirigeant chez l'un des premiers constructeurs au monde. Cet expert n'a d'autres choix que de masquer son identité.