SAAB 9.3 cabriolet : le même en mieux

Comme chacun sait, des liaisons au sol rigoureuses soumettent la structure à des contraintes sévères. La grande rigidité de la coque était donc impérative afin de pouvoir utiliser les trains roulants de la berline, bien plus sophistiquées que ceux de l’ancienne 900/9.3 berline ou cabriolet, mollassons et plutôt approximatifs.

Pour résumer grossièrement, on passe de la plate-forme Opel Vectra/Calibra 1989 à celle de la Vectra 2002 re-peaufinée façon Saab. Un monde ! D’une génération à l’autre du cabriolet, la conduite est transfigurée.

Adieu le sous-virage chronique, la baie de pare-brise ne frétille plus sur une chaussée déformée ou en virages sur un appui un rien prononcé, la direction directe souffre peu de remontées parasites et se montre aussi précise que le train avant. Ce dernier semble un brin moins incisif que sur la berline, sans doute uniquement en raison de la rigidité moindre, le constructeur ne mentionnant aucune modification sur la rigidité des silentblocs, le tarage des ressorts, etc... On retrouve en conséquence pratiquement le comportement de la berline, homogène et efficace. A relativiser sans doute avec la version Linear que nous n’avons pas conduite, équipée de série en pneumatiques 215/60 R15 alors que la Vector et l’Aero chaussent du 225/45 R17.

Bref, voilà notre suédois aussi plaisant et sûr à conduire que son rival d’Audi. Subsiste une petite interrogation à propos du freinage, apparemment efficace mais moins mordant que sur la berline et dont nous n’avons pu tester sérieusement l’endurance (pour des raisons indépendantes de notre volonté).

Certains regretteront le comportement trop sage, le train arrière à quatre bras et essieu à cinématique active avec variation de pince tout autant que l’ESP livré de série garantissant une réelle stabilité même lors de transferts de masse importants (freinage en courbe, brusque changement de direction,…). Il est certes moins enjoué que les deux propulsions teutonnes sur les tracés sinueux, mais voit-on souvent dans l’arrière-pays niçois ou ailleurs un conducteur d’un cabriolet 330 Ci profiter de la vivacité de sa monture ? A propos de conduite dynamique, le châssis Sport de série sur l’Aéro 2.0T 210 ch ne nous paraît pas franchement recommandable sur les autres (option à 300 €) qui, s’il apporte une meilleure assiette sur un revêtement parfait ou doucement ondulé, a tendance à nuire à la précision de trajectoire sur une chaussée déformée en raison d’un amortissement légèrement déficient (rebonds de roues et brève perte de motricité qui va avec, malgré l’antipatinage TCS). Il dégrade également le confort à faible allure par ses petits sautillements (toujours si la DDE a oublié de passer par là), sans jamais faire preuve de rudesse ou des trépidations de la suspension Sport de l’Audi -si nos souvenirs sont bons.

Nonobstant cette petite remarque, le confort de suspension et l’amortissement se situent dans la très bonne moyenne. Comme pour la berline, la position de conduite, l’ergonomie des commandes, le dessin de la planche de bord ne suscite aucune critique.

L’assemblage du nouveau cabriolet échoie à Magna Steyr -dont le patron vient tout juste de passer à la tête de Fiat Auto. Cette entreprise autrichienne connue avant tout pour ses compétences en matière de transmission intégrale, est devenu un spécialiste des moyennes séries. Il produit les Mercedes Classe G, des Chrysler Voyager et Jeep Grand Cherokee ainsi que le nouveau BMW X3.

La qualité de fabrication semble aussi bonne que pour le précédent qui provenait de Finlande. La finition nous a paru au moins aussi soignée que pour la berline. Quelques matériaux utilisés à l’intérieur, plastiques surtout, font peut-être un peu moins classe que ses rivaux...

Le cabriolet est proposé en trois degrés de finition, faisant l’impasse sur les exécutions intermédiaires Linear Pack et Arc. Tous font carton plein en matière d’aide à la conduite électronique (ABS à répartiteur électronique EBD, assistance au freinage d’urgence MBA, contrôle du freinage en courbe CBC, antipatinage TCS, et contrôle de stabilité ESP) et au rayon sécurité passive. Outre les quatre ceintures à prétensionneurs, airbags frontaux et latéraux avant, appuis-tête actifs à l’avant, le dispositif comprend les arceaux de sécurité arrière autodéployables devenus la norme dans la catégorie (situés ici derrière les appuis-tête comme chez Audi). La berline a obtenu 5 étoiles aux tests Euro-NCAP. Le cabriolet devrait lui aussi être exemplaire en ce qui concerne la protection de ses occupants, même en l’absence d’une option airbags latéraux AR apparue sur le CLK Mercedes.

La version Linear (sièges revêtus d’un nouveau tissu hydrofuge) est uniquement disponible avec la motorisation 1.8t 150 ch. A celui-là, la Vector à tendance plus sportive ajoute le 2.0t 175 ch se dote d’excellents sièges tout cuir à maintien latéral renforcé (en place du tissu et cuir de la berline), tout comme l’Aero réservée à la motorisation 210 ch.

En dehors du kit de carosserie sport (bas de caisse, bequet arrière, …), cette finition haute se distingue principalement par ses phares bi-xenon. L’éclairage classique des deux autres est déjà remarquable.