Mercedes Classe M : retour au sommet

Toujours pourvu de 4 roues indépendantes et de suspensions sophistiquées à double triangles à l’avant comme à l’arrière, le nouveau ML a revisité le tout en fonction de sa carrosserie autoportante. Structure plus rigide que l’ancienne, mais pas encore au top nous a-t-il semblé. Il dispose d’essieux qui reposent sur des berceaux isolés de la carrosserie par des paliers en caoutchouc. Cela améliore grandement le confort de roulement, côté bruit et vibrations par rapport à l’ancien. Le jour et la nuit. La qualité d’amortissement a également progressé, elle atteint désormais dans la bonne moyenne avec les combinés classiques. La suspension optionnelle Airmatic apporte un plus indéniable en maintien de caisse (pas encore parfait) comme en confort sur le ML 500 essayé équipé de cet option, sans la fermeté exagérée constatée chez BMW ou Porsche. La rigueur du comportement rejoint presque les références de la catégorie, même si l’agilité reste limitée en comparaison de ses rivaux allemands. Les freins nous ont paru plus mordants et endurants que par le passé. En revanche, on retrouve une direction à crémaillère collante et qui manque toujours de rappel, même si sa précision s’est améliorée.

La répartition du couple entre avant et arrière est passée de 48/52 à 50/50 et les trois différentiels restent libres en série. Rien de fondamental. Le système pourvoyeur de motricité 4 ETS a vu sa gestion électronique peaufinée (les roues qui patinent sont freinées, la ou les roues adhérentes profitant pleinement du couple moteur), et complété par un limiteur de vitesse en descente (DSR) ainsi que par une aide au démarrage en côte comme chez la concurrence. Tout cela permet déjà au ML de sortir des sentiers battus, même sur des éboulis pentus de pierraille. Presque autant, et parfois mieux selon le terrain grâce à de plus grands débattements de suspensions que son prédécesseur. Pourtant, la boîte de transfert avec une gamme de vitesses courtes n’est plus de série. Elle se retrouve dans le pack Offroad Pro. Elle peut dorénavant s’enclencher en roulant jusqu’à 40 km/h et offre un rapport de réduction qui ne fait pas semblant.

Ce pack optionnel comprend également des différentiels, central (blocage inter-pont) et arrière (inter-roues) verrouillables à 100 % . Il est proposé à un tarif raisonnable. Cependant, l’Offroad Pro oblige à prendre une autre option, le Pack Airmatic. Il inclut outre le système d’amortissement adaptatif ADS à quatre niveaux de tarage, la suspension pneumatique à correcteur d’assiette qui augmente la garde au sol jusqu’à 291 mm au maximum, soit onze centimètres de mieux que la suspension classique (et 3 cm de rabais que la suspension Airmatic "routière" à 1 900 € sans le pack Offroad Pro). Ce couplage est cohérent, sans faire trop cher payer la transformation d’un gentil SUV en 4x4 efficace (2 000 €).

En ajoutant des pneus adaptés, il devrait décupler les possibilités en terrain vraiment difficile de l’ancien modèle. Nous n’avons eu le loisir de vérifier si le ML ainsi bardé peut suivre un Toy Land Cruiser, voire un Cayenne, un Disco3 ou un Touareg (quand ces trois sont équipés d’une suspension pneumatique bien sûr). A notre avis, comme 97 % des utilisateurs de l’ancien ML ne se servaient pas de la réduction, la proposition de Mercedes de passer en supplément les dispensateurs d’efficacité en TT nous semble particulièrement pertinente.

A noter encore pour les rares amateurs de chemins creux, une nouvelle peinture vernie issu des nanotechnologies qui résiste mieux aux éraflures. Pour ceux qui considèrent qu’un bon SUV doit être capable de tracter comme un 4x4 pur et dur, le ML répondra à leurs souhaits. Il affiche des capacités de remorquage maximales (750 kg et 3,5 tonnes), en plus d’une charge utile sérieuse, supérieure à 700 kg. Rien d’étonnant à cela, les moteurs sont des forts en couple.