Land Rover Freelander II TD4 : Le meilleur SUV compact Diesel?

En 1997, le premier Freelander vint grossir les rangs (Toyota, Honda) d’un genre que tout le monde appelle aujourd’hui celui des SUV compacts, alors balbutiant. Conçu sous l’ère BMW, il abandonnait l’architecture classique des 4x4 avec moteur placé longitudinalement et la boîte de transfert à rapports courts, au profit d’une implantation transversale de la mécanique (une des caractéristiques techniques majeures qui identifie un SUV compact), et s’équipait d’un différentiel central et viscocoupleur transmettant en permanence une partie du couple aux roues arrière. De l’inédit chez Land Rover. Dix ans après, son successeur reprend quasiment la même recette, y compris la structure monocoque, les suspensions indépendantes à ressorts hélicoïdaux, à l’exception du différentiel interponts. Le « visco » cède sa place à un coupleur Haldex. Du coup, on pourrait croire que le Freelander est passé d’une transmission intégrale permanente à une semi-permanente, comme presque tous ses congénères. C’est en fait plus proche du premier terme car le Haldex -qui a bien progressé depuis ses débuts- se voit ici préchargé, son embrayage multidisque intervenant quasi-instantanément (150 millisecondes) pour envoyer le couple là où il faut.

En l’absence de première courte ou mieux de réduction (gamme courte), le Freelander ne peut prétendre à des franchissements périlleux malgré ses aides électroniques à la progression Gradiant Realease Control et Terrain Reponse. Toutefois, avec des débattements de roues conséquent, sa conception waterproof qui lui permet de passer des gués de 50 cm, sa garde au sol maximale de 210 mm, ses bons angles caractéristiques, le petit Land surpasse hors bitume son prédécesseur et tous ses congénères. Il enfonce le clou en terrain déjà difficile grâce à sa botte secrète, les 4 modes du programme « Terrain Reponse » (normal, neige, boue, sable,..., dispositif indisponible sur la version de base E), à la facilité d’utilisation remarquable. Même si le mode franchissement rocheux du Disco et du Range a ici disparu, puisque le Freelander ne dispose pas de suspension pneumatique (où les coussins d’air font office de ressorts) et de la garde au sol réglable qui va avec.

Non content de se sortir de la glaise avec les honneurs, le Freelander II fait étalage de belles qualités routières. Les mouvements de caisse sont relativement amples mais bien freinés. Bardé de toutes les aides électroniques ( contrôle de stabilité DSC, ETC, et même RSC anti-tonneau emprunté à Volvo), il offre un comportement très sûr. Voire efficace, malgré des réglages châssis qui engendre un peu trop de sous-virage en conduite musclée, en particulier sous la pluie –ou revêtement glissant- à notre goût. Pas de quoi rivaliser avec l’agilité d’un BMW X3 en tout cas. Bien mieux amorti que ce dernier, le Freelander prend sa revanche en cajolant ses occupants. La souplesse des suspensions et le travail des amortisseurs idéalement tarés procurent un confort précieux. Le très bon filtrage efface presque toutes les inégalités de la chaussée. La direction à crémaillère dispose d’une assistance hydraulique. Directe, cette direction ne suscite aucune critique, pas même à propos du diamètre de braquage (à peine plus court que celui du Discovery, avec 11,4 m entre trottoirs). Contrairement au premier Freelander qui disposait de tambours à l’arrière, le nouveau compte sur quatre disques, ventilés à l’avant. La puissance et l’endurance du freinage surprennent favorablement malgré la masse à ralentir (près de 1,8 tonnes à vide, soit environ 2 quintaux de plus que le Freelander I). Le tout secondé par un ABS bien calibré, le répartiteur électronique de freinage (EBD), l'aide au freinage d'urgence (EBA) et le contrôle du freinage en virage (CBC).