Les ventes de voitures neuves équipées au GPL, ou plus exactement à bicarburation essence/GPL, périclitaient ces dernières années après la désertion du créneau de constructeurs et importateurs comme Saab, Subaru ou Volvo. Seul Chevrolet, Lada et Renault persistaient bon an mal an. Avec l’arrivée de Dacia sur ce marché et ses alléchantes offres à moins de 7 000 € toutes primes comprises, l’année 2009 a marqué un vif redémarrage des ventes GPL en neuf avec 24 500 immatriculations, soit 4,5 fois plus qu’en 2008 (2 600 unités). La Sandero arrive très loin devant toutes ses rivales dans ce palmarès, et si on comptabilise les commandes passées en 2009 loin d’être toutes honorées (d’où le délai d’attente moyen de plus de 4 mois), elle dépasse les 36 000 unités.
La part du GPL a atteint plus d’1% des véhicules neufs immatriculés l'année dernière contre moins de 0,1% en 2008. Le phénomène devrait s’amplifier en 2010 avec le retour de Fiat sur ce créneau (Bravo 1.4 pour l’instant et bientôt Punto Evo) et Opel (Corsa 1.2 et Meriva 1.4 -de première génération-) et la commercialisation en mai de la mutine Chevrolet Spark 1.2 GPLi.
Cette embellie s’explique notamment par la fiabilité des installations bi-carburation actuelles, la sécurité avérée des réservoirs munis de soupape de décharge depuis 2000, le nombre de pompes distribuant du GPL suffisant (plus de 1 850), une petite prise de conscience écologique des clients (le GPL réduit les émissions toxiques jusqu’à 80 % par rapport au gazole). Sans oublier le coût de revient au kilomètre d’un véhicule à bicarburation réduit (prix du litre de GPL quasiment divisé par deux par rapport au SP95 et bonus écologique de 2 000 euros qui annule le surcoût de l’installation GPL).
Moteur décevant, mais installation GPL sérieuse
La Logan berline GPL à 5 990 €, c’était l’argument massu de Dacia Sandero 1.4 GPL 75 ch au début de sa commercialisation en France, fin mars 2009. Encore faut-il pondérer ce tarif alléchant; il tenait compte des 1 000 € de la prime à la casse et des 2 000 € pour les véhicules à bicarburation neufs émettant moins de 140 g/km de CO2. Logan et Sandero GPL tous avantages déduits démarrent en ce début 2010 à respectivement 6 200 € et 6 490 €. Ces prix concernent les versions de base très chichement équipées, dépourvues de la direction assistée ou la climatisation. La version médiane Ambiance comme la plus haute Lauréate (à défaut de « Prestige ») héritent de l’assitance en série, mais ne peuvent prétendre à la clim que contre supplément. Voilà qui met la Sandero GPL Ambiance réfrigérée de cet essai à 9 000 € bonus de 2 000 € déduit, hors prime à la casse. Bref, entre la pub et une version correctement équipée, il y a de la marge. A comparer avec la Sandero dotée du 1.2 16V 75 ch qui démarre en base à 7 800 € (éco-malus neutre) et la version Diesel 70 chevaux qui s’affiche à partir de 10 500 € (10 400 € avec 100 € de bonus déduit).
Le 1.4 litres de la Sandero (supprimé du tarif pour la version uniquement à essence pour cause de malus, mais la version 1.6 MPI de 90 ch reste au catalogue) s’adjoint sur la version bicarburation un système d’injection en phase gazeuse Landi Renzo (leader mondial des systèmes d’alimentation GPL et GNV avec une part de marché de 23 % et 50 constructeurs automobiles comme clients à travers le monde). Le système est montée au sein de l’usine Dacia de Pitesti en Roumanie. Bien conçue, l’injection séquentielle gazeuse n’induit aucun trou ou à-coups en accélérations et le moteur conserve les 75 ch et 112 Nm de la version à essence. Le basculement d’un carburant à l’autre se fait par l’interrupteur placé en base de console centrale.
La prise en main de la Sandero 1.4 GPL 75 ch ne nous a pas ébloui malgré ce fonctionnement policé. Avec un rapport poids/puissance de 14,2 kg/ch (90 kg de plus que l’ancienne 1.4 à essence selon le constructeur) et la lenteur des montée en régime qui reste de mise, il ne faut pas s’attendre à un foudre de guerre, en accélérations comme en vitesse maxi, même si elle lambine moins que la Sandero 1.5 dCi 70 ch. Le 0 à 100 km/h demande environ 13 secondes ( 14,7 avec le 70 ch dCi), le 1000 m départ arrêté est franchi en 35,7 secondes (35 secondes annoncés par le constructeur, et 36,4 avec le 70 ch dCi) et la vitesse de pointe culmine à 161 km/h (157 km/h, avec le 70 ch dCi). Les reprises ne sont pas non plus mirobolantes, malgré la boîte à 5 rapports assez bien étagée et une quatrième pas trop longuette. Le 1.5 dCi 70 creuse un petit écart grâce à ses 48 Nm supplémentaires, même si les relances restent timides. Bref, l’agrément de la mécanique et la sécurité lors des dépassements de la Sandero GPL sont loin d’être exemplaires, et finalement pas meilleurs que ceux de la Chevrolet Aveo 1.2 GPLi malgré sa cylindrée plus importante.
Consommation élevée
Nos relevés de la consommation réelle de la Sandero 1.4 GPL nous donnent 10,4 l/100 (8,7 l en mode essence et 8,6 l pour l’ancienne version uniquement à essence plus légère). En détail, le mini sur route à 90-95 km/h vaut 8 l/100, la ville tourne entre 10 et 11,5 litres, l'autoroute à vitesse légale 10 litres et le maxi sur route accidentée se solde par près de 13 l/100. C’est beaucoup plus que la moyenne de 6,0 l/100 enregistrée avec la 70 ch dCi, avec il est vrai un pourcentage de ville inférieur parcouru avec ce Diesel, ce qui fausse un peu la comparaison. La consommation moyenne en mode GPL lors de notre essai de l’Aveo GPLi atteignait 9,8 l/100 km (Aveo 1.2 à essence à utilisation identique : environ 8 litres au cent). Les données selon les normes CEE corroborent nos mesures. En cycle mixte, la 70 ch dCi affiche 4,5 l/100 contre 8,3 L/100 pour la Sandero en GPL (135 g de CO2/km). Il en va de même face à l’Aveo 1.2 GPL créditée de 7,2 l/100 en mode GPL, soit 116 grammes de CO2 .
Le remplissage du réservoir de 50 litres se révèle fastidieux pour les dix derniers litres aussi bien pour le SP que pour le gazole. Pour le GPL, un vrai plein est plus rapide, même s’il faut visser à chaque fois l’adaptateur sur la coupelle dans la trappe commune. La version à bicarburation reprend la solution du bouchon de remplissage du GPL dissimulé dans la trappe à carburant comme sur le Scenic II 1.6 GPL ou l’Aveo GPLi. Le réservoir de GPL de type torique d’une capacité utile de 34 litres autorise une automie un peu juste, rarement supérieure à 350 kilomètres. Il se situe en sous-caisse à la place de la roue de secours, sous le plancher de coffre. Ce dernier conserve la très bonne capacité de la version à essence. Petite précision: sur la Sandero, l’emplacement du réservoir GPL empêche d’installer un attelage. Contrairement à la Logan où le réservoir est à l’intérieur du coffre.
Le mode GPL entraîne donc une surconsommation d’environ 17 % par rapport à l’essence. Elle est très modérée (23 % en théorie), preuve de l’efficacité du système Landi Renzo. Ce qui est en cause, c’est le rendement du vieux 1.4 MPi et sur autoroute, les médiocres valeurs aérodynamiques de la Sandero.
Comme pour la plupart des véhicules à bicarburation actuels, il faut rajouter la consommation d’essence au démarrage, au moment où le moteur consomme le plus. En effet, à froid, le moteur démarre sur ce mode pendant 3 à 5 minutes avant de basculer automatiquement sur GPL. Ce laps de temps nous semble trop long, et peut se traduire sur 15 000 kilomètres par près d’une centaine de litres d’essence brûlée en cas de fréquents démarrages à froid sur ce kilométrage.
Sans tenir compte de cette consommation de SP au démarrage, à 1,04 € le litre de gazole et à 0,68 € celui de GPL, le budget carburant reste plus avantageux de 83 € par 10 000 kilomètres parcourus en faveur de la Sandero 1.5 dCi 70 face à la 1.4 MPi GPL. Mais à équipement égal et bonus déduit (100 et 2 000 €), le surcoût de 2 510 € de la version Diesel ne sera effacé qu’au bout de 300 000 kilomètres. Voilà qui explique finalement le joli succès des versions GPL chez Dacia, et de la Sandero en particulier qui a engendré le double de bons de commande que la dCi 70 en 2009.
Il faut par ailleurs tenir compte de la valeur résiduelle à la revente (avantage Diesel), des coûts d’entretien et de réparations (avantage à la bicarburation : les intervalles du programme GPL sont identiques à ceux des versions essence avec une révision tous les 30 000 kms, à laquelle s’ajoutent les opérations de contrôle et le remplacement du filtre à gaz tous les 60000kms ou 2 ans) ou des frais d’immatriculations (carte grise gratuite ou à moitié prix dans la plupart des régions pour le GPL).
L’alternative : Borel, l’un des principaux acteurs en seconde monte du GPL en France, propose une Sandero GPL avec le plus moderne moteur 1.2 16V 75 chevaux, pas plus performante en raison du couple maxi légèrement inférieur et qui arrive bien plus tard (4250 tr/mn contre 3000 tours) mais dont le 16 soupapes monte avec beaucoup plus d’aisance dans les tours. Elle devrait être plus frugale que la proposition « usine » (environ 7,2 l/100 km en moyenne réelle en mode essence et en cycle mixte normalisé, 5,9 l/100 contre 7 litres avec le 1400 MPI, toujours en mode essence) et à peine plus chère (à partir de 7 390 € en base).
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