Les inconditionnels du diesel seront comblés puisque la Classe CLK propose désormais le choix de deux Diesel au lieu d’un. On note également que pour la première fois, le cabriolet accède aux joies du gasoil. Il n’a droit qu’à la motorisation la plus ambitieuse. Il s’agit d’un nouveau V6 de 3 litres de 224 chevaux apparu au printemps 2005 sur la Classe C qui arrive sur le CLK et la Classe E, et se retrouvera à l’automne sur la CLS. Sur la Classe E, il remplace le 6 cylindres en ligne 3.2 litres de 204 chevaux, tout en conservant l’appellation 320 CDI. Sur la Classe E toujours, il sera prochainement épaulé par un 280 CDI, équipé du même V6 à la pression de suralimentation moindre, en remplacement de l’éphémère 280 CDI 177 ch apparu en juin 2004 et du fameux 2.7 litres 5 cylindres en ligne de même puissance.

Sur le CLK qui se contentait du label 270 CDI, on a droit à une véritable montée en gamme. Le nouveau CLK 320 CDI doté d’un moteur diesel à injection directe de dernière génération avoue une puissance de 165 kW/224 ch, un couple assez phénoménal de 510 Nm dès 1 600 tr/min, en liaison avec la boîte automatique à sept rapports 7G-TRONIC (option à 2 150 €) - limité à 415 Nm en boîte manuelle, et une consommation modérée. La boîte 7G-TRONIC se distingue par un étagement parfait, une bonne rapidité de passage, sans se montrer particulièrement réactive lors de freinages d’urgence ou en conduite pressée sur de petites routes valonnées. L’intérêt de cette transmission repose sur sa capacité à encaisser un couple camionnesque (700 Nm) et supporte ici aisément les 510 Nm. Le coupé, avec boîte mécanique à six rapports affiche 7,2 litres aux 100 km, et 7,5 litres en bva (cabriolet : 7,8 à 8,0 litres aux 100 km).

Essai - Mercedes CLK 320 CDI Coupé et Cabriolet : offensive moteurs

C’est sur le papier l’un des V6 diesel les plus performants jamais proposé dans cette catégorie de cylindrée, à comparer au V6 3.0 TDi 224 ch Audi et au 6 cylindres en ligne de BMW (204 ch sur la Série 3, 218 ou 272 ch sur la Série 5 et 231 ch sur la toute récente 730d). Si cette dernière fournit 520 Nm à partir de 2000 tr/mn, le CLK 320 CDI mobilise ses 510 Nm dès 1 600 tours. A la conduite, la poussée du moteur Mercedes se fait sentir plus tôt et nous a semblé plus linéaire. Il est également un peu plus silencieux à notre avis que ses deux congénères allemands, mais reste un fifrelin plus audible à mi-charge que le 2.7 V6 Diesel PSA-Jaguar. Le coupé CLK 320 CDI passe de 0 à 100 km/h en environ 7 secondes (cabriolet : 7,5 secondes) et atteint une vitesse maxi de 246 à 250 km/h selon le constructeur (cabriolet : 244 à 246 km/h). Une donnée que nous confirmons puisque l’aiguille du compteur de notre coupé sur l’autoroute allemande entre Aix la Chapelle et la frontière hollandaise titillait 260 km/h, en toute sérenité grâce à une tenue de cap impeccable, et dans un silence comparable à celui du CLK 350. Du coup, le coupé et le cabriolet BMW 330 Cd se retrouvent derrière face au chrono comme en agrément. Le cabriolet Audi 2.5 TDi 163 ch est lui maintenant totalement largué et mériterait de recevoir le 3.0 TDi afin de soutenir la comparaison.

Un Diesel d’accès

Déjà bien connu sur Classe C et E, le bon diesel à quatre cylindres (110 kW/150 ch) équipé d’un turbocompresseur à géométrie variable (VNT – Variable Nozzle Turbine) sera désormais disponible sur le coupé CLK. Pas sur le cabriolet. Nous ne l’avons pas conduit, mais ses 340 Nm de couple devraient procurer un agrément de conduite tout à fait convenable. Il se contente de 6,4 à 6,5 litres aux 100 km en cycle mixte (8 à 8,5 en moyenne réelle sur une Classe C). Le CLK 220 CDI proposé juste sous la barre des 40 000 euros avec une boîte manuelle à 6 rapports vient sur les traces du coupé Peugeot 406 2.2 HDi dont la production a cessé en 2004 et qui n’est pas encore remplacé. Et sur celles du BMW 320 Cd, certes au moteur un peu moins souple et en fin de carrière, mais proposé à 8 000 € de moins.