Pour en savoir plus sur Audi Q5
Envoyer à un(e) ami(e)
FermerEssai Audi Q5 Hybrid Quattro : pour les allergiques au diesel
Invités à Ingolstad dans le cadre de Tech Days, sorte de cours magistraux donnés par les constructeurs pour présenter leurs dernières innovations techniques, Audi nous a donné l'opportunité de prendre le volant d'une version encore en développement du Q5 Hybrid Quattro, premier véhicule hybride de la marque aux quatre anneaux.
Sommaire de l'essai
Taux d'émission de CO2 et bonus/malus
de la version la plus écologique de : Audi Q5
157 g/km Malus : 750 €
Début de commercialisation du modèle :
Audi Q5
Septembre 2008
De l'extérieur, en faisant abstraction des jantes en 20 pouces spécifiques au dessin très rempli un peu lourd, des larges autocollants sur les flancs et du petit logo sur le hayon, rien ne différencie ce Q5 du reste de la gamme. Il s'agit pourtant d'un modèle particulièrement important dans l'histoire d'Audi, puisque c'est leur tout premier véhicule à motorisation hybride destiné à une large diffusion, en faisant donc abstraction du Q7 hybride mort-né et des anecdotiques trois générations d'Audi Duo. Ces dernières prouvent toutefois la légitimité et l'expérience du constructeur dans le domaine puisque la première a été présentée en 1989.
Dans les faits, ce Q5 Hybrid se base sur la version équipée du 2.0 l TFSI de 211 ch et 350 Nm. Celui-ci reçoit l'aide d'un moteur électrique synchrone offrant 33 kW, soit l'équivalent de 45 ch, et surtout 211 Nm. Au total (car il ne suffit pas d'additionner simplement les puissance et couple maxi), le Q5 Hybrid développe 245 ch et 480 Nm, les courbes de couple des motorisations électrique et thermique se complétant parfaitement sur le papier. Sa transmission quant à elle est unique. Ne frémissez pas, il ne s'agit pas d'un variateur, cauchemar d'un grand nombre de véhicules hybrides, mais d'une Tiptronic à huit rapports largement modifiée intégrant le moteur électrique ainsi qu'un embrayage multi-disques ayant pour tâche d'accoupler et de désaccoupler les deux moteurs.
Avec une masse démarrant à 1755 kg, le Q5 2.0 l TFSI n'est déjà par une ballerine et la greffe du moteur électrique ainsi que des composants annexes ne font rien pour arranger les choses, ajoutant 130 kg sur la balance, dont 38 kg de batteries lithium ion (cachées sous le plancher du coffre n'amputant pratiquement pas son volume de chargement). Audi réplique cependant qu'en restant sous les deux tonnes, il s'agit là du SUV hybride le plus léger du marché, ce qui paraît évident quand les autres se nomment Porsche Cayenne S Hybrid ou BMW X6 Xdrive ActiveHybrid.
Pour en terminer avec les chiffres particulièrement nombreux sur ce genre d'automobile, Audi annonce un 0 à 100 km/h en 7,1 s, soit un dixième de moins que la 2.0l TFSI Stronic 7, avec une vitesse maximum inchangée de 222 km/h. La motorisation hybride assure officiellement des consommations inférieures de 10 à 20 % comparées à celles de son homologue exclusivement thermique, ce qui donnerait une moyenne inférieure à 7 litres avec des émissions en dessous des 160 g/km de CO2, contre 8,6 litres et 199g/km de CO2. « Des performances d'un V6 avec des consommation d'un 4 cylindres TDI » donc, comme le dit si bien Audi.Mais trêve de théorie, passons à la pratique.
Sommaire de l'essai
Mots clés :
Ecologie / Electrique ; Hybride ; Q5 ; Audi ; Q5 ; 4X4 - SUV - Crossover ;
Portfolio
-
- Voir en taille réelle (5616 x 3744)
-
- Voir en taille réelle (5616 x 3744)
-
- Voir en taille réelle (5616 x 3744)
-
- Voir en taille réelle (3543 x 2362)
-
- Voir en taille réelle (5616 x 3744)
-
Voir les 25 photos
Déposer un commentaire
Créer un compte
Ou postez en anonyme :
Par Anonyme le 16 Novembre 2010 à 10h47
Un hybride essence au même prix et avec les mêmes perfs que le mazout ?
En toute logique il ne devrait plus y avoir de vente de mazout ...
Et pourtant, je parie qu'en France le mix TDI/hybride sera toujours en faveur du TDI ! Triste pays qui favorise le diesel, et tristes consommateurs qui ne réfléchissent pas et nous empestent avec leur fumées noires ...
Le tout avec la bénédiction de l'Etat, qui subventionne le diesel au détriment de l'essence en conservant un écart injuste sur la TIPP !
Par grumpy_mule le 16 Novembre 2010 à 11h36
"entre 46 et 49 000€ environ" le SUV compact ! Et encore c'est sans compter les indispensables options qui viennent alourdir la facture !! oO Y pas de doute, on est bien chez Audi... lol
Concernant la technologie hybride/essence il n'est désormais plus à prouver qu'elle est très intéressante face au moteur diesel. Intéressante en terme de pollution, en terme de consommation, en terme d'agrément (couple disponible à très bas régime et poids du véhicule inférieur à celui d'un diesel car pas de FAP ni de système EGR qui s'encrasse), et en terme de facilité d'usage au quotidien (pas besoin d'avoir à recharger les batteries comme dans une voiture tout électrique), car pour le même prix qu'un HDI/TDI il n'y a plus photo comme on dit.
Malheureusement, je partage entièrement l'avis du premier commentaire, il y a fort à parier que celà ne suffise pas à enrayer la mode du diesel en France, les mentalités sont ci dures à changer et lentes à évoluer.
Par Anonyme le 16 Novembre 2010 à 12h00
"Et encore c'est sans compter les indispensables options qui viennent alourdir la facture !!"
Qu'appelles-tu par "indispensables options" ? Dans le mien, j'ai les "indispensables" en série.
Sinon, tout à d'accord avec vos commentaires.
Manu.
Par Anonyme le 16 Novembre 2010 à 14h26
J'aimerais bien savoir la consommation de cet engin en mode essence...
Ajouter le poids des batteries, ça implique une demande de couple monstrueuse en plus.
Exactement comme pour la Prius!
Par maxyme911 le 16 Novembre 2010 à 18h49
+1 Grumpy_mule et Anonyme de 10h47.
Je ne comprend pas tous ces automobilistes qui conduisent en bmw 530d, audi Q7 tdi ... Surtout que maintenant, on remarque bien avec ce test que l'hybride/essence est très concurrentiel par rapport à un mazout. Vivement que l'Etat français arrète de subventionner les diesels et change les normes de malus (essence = rejets de C02 seulement, diesel= CO2 + particules TRES nocives!)
Esperons que l'autonomie augmentera, ou bien que le poid diminuera car ce q5 est un gros bébé sur la balance! Audi, et tous les autres constructeurs d'ailleurs devraient sortir leurs citadines en hybride, ce serait parfait en ville!
Par Anonyme le 17 Novembre 2010 à 10h56
quand on peu mettre plus de 45000-50000€ dans une bagnole je n'ai jamais compris l'intérêt d'acheter un diésel afin d'effectuer des économies de bouts de chandelle sur un plein... quand on a les moyens d'allonger de tels sommes à l'achat 15-20€ de plus pour un plein qu'est ce que c'est??
Par Anonyme le 17 Novembre 2010 à 16h13
Moi j'ai un Q5 diesel, ce n'est pas surtout pour l'économie sur un plein, mais parceque je fais en moyenne 30 000 Km/an, et pour la revente d'occasion au bout de 2 ou 3 ans, la chute de cote n'est pas la même entre un diesel et un essence à ce niveau de kilometres. Mais c'est quand même une question d'argent au final...
Par Anonyme le 17 Novembre 2010 à 20h34
J'ai un Audi Q7, je suis représentant de commerce comme on dit par chez moi et je fais environ 60.000 km par an. Alors j'ai besoin de confort, de sécurité (routière) et fiabilité, mais aussi de soigner mon portefeuille lorsque je fais le plein.
Puis il faut tenir compte que je roule à toute heure et qu'il n'y a pas de pompes partout à n'importe quelle heure.
Par Anonyme le 18 Novembre 2010 à 13h27
@grumpy_mule.
Pour rappel (et pas pour défendre le mazout) et à cylindrée identique, le diesel a un plus gros couple a bas régime que l'essence sauf s'il est équipé avec turbo ou assistance élec.
L'association diesel et élec sera d'autant plus "camionesque"!
Sinon je sais pas où tu as vu qu'un hybride pesait moins lourd qu'un diesel?? Maintenant pour les rejets... complètement OK.
Par Anonyme le 18 Novembre 2010 à 15h54
Diesel plus gros couple à bas régime ? Vrai et faux.
Les petits diesels hyper-compressés sont justement devenus très creux en-dessous de l'action du turbo, et l'agrément en pâtit. J'ai une essence avec un moteur atmo de 2.4, et là j'ai *véritablement* un couple à très bas régime. Au ralenti, mes 1t6 grimpent les rampes de parking sans brouter, et je peux démarrer sans aucun souci en 3e. En 6e à 1500 tours je peux reprendre sans même une vibration. Le tout avec un 4 pattes.
L'avantage de l'hybride, c'est qu'il donne la même sensation qu'un plus gros moteur atmosphérique, mais sans les consos majorées sur les faibles vitesses et les arrêts (ville donc).