Essai - Mazda 6 & 6 Wagon : familiale du troisième type

Commercialisée depuis le début de 2013 en berline et en break (wagon), la Mazda 6 de 3e génération affronte dans le segment des familiales les Opel Insignia, Peugeot 508 et Volkswagen Passat, sans oublier des modèles plus anciens et/ou confidentiels comme la Citroën C5, la Ford Mondeo – en attendant la nouvelle-, la Honda Accord, la Hyundai i40, la Renault Laguna, la Seat Exeo, la Subaru Legacy et la Toyota Avensis. Voire quelques grandes routières comme la Renault Latitude ou la Skoda Superb. Le client a donc un large choix, une bonne douzaine de berlines de gamme supérieure (segment M2) qui ne représentent pourtant plus que 6,2 % du marché européen des véhicules de tourisme. Sans compter les familiales premium, telles les Audi A4, Infiniti Q50, Volvo V70 … En France, la Mazda 6 doit se faire une place à côté de la 508 qui n’est plus dans le top ten des ventes avec 12 000 unités sur les six premiers mois 2013, la BMW Série 3 (6 500 unités au premier semestre) ou la C5 et la Laguna qui talonnent la familiale de Munich. Suit avec 4 700 exemplaires au premier semestre la Passat, qui n’est même plus parmi les 50 modèles les plus vendus en France.

Pour séduire, la Mazda 6 table sur son élégance, sa sécurité et sa sobriété, « un agrément de conduite sans compromis qu‘elle doit avant tout à ses technologies Skyactiv et à sa tenue de route exemplaire », dixit le dossier de presse.

Technologies raffinées

Développée sur la base de la stratégie d’allègement de la marque japonaise, la nouvelle Mazda 6 s‘avère plus légère d’une cinquantaine de kilos en moyenne que celle de deuxième génération (celle restylée de 2010 et non celle du lancement en 2006, tout en améliorant la rigidité structurelle de 30 % et en peaufinant son insonorisation, soit une centaine de kilos de moins qu’une 508 équivalente. Elle soigne également son aérodynamique (Cx de 0,26 à 0,27 pour la berline et de 0,28 pour le break) et elle est le premier modèle de la marque doté de l’efficace système de récupération de l’énergie à la décélération baptisé « i-Eloop », couplé avec le discret système de coupure du moteur à l’arrêt i-Stop. L’Intelligent Energy Loop – Boucle d’Energie Intelligente - constitue le quatrième et dernier opus du programme SkyActiv démarré avec le SUV CX-5 début 2012 (les moteurs, les transmissions, le châssis dont le triptyque sécurité/rigidité/poids). La récupération de l’énergie cinétique au freinage permet une réduction de la consommation. Le système Mazda intervient dès que le conducteur retire son pied de la pédale d'accélérateur, de façon coordonnée avec le système de coupure avec redémarrage assisté par combustion i-Stop (un start and stop doux et efficace) afin de réduire la consommation d’environ 10 %. Pas encore aussi bien qu'un véhicule « mild hybrid » à batterie NiMH ou lithium-ion, mais moins cher et déjà plus efficace que la solution d'un simple pilotage de l’alternateur qui charge en décélération une batterie classique (fonction associée ou pas à un Stop & Start). Le système « i-Eloop » se distingue par un alternateur à tension variable 12-25 V, un convertisseur CC/CC qui abaisse la tension de 25 V à 12 V afin d'alimenter les consommateurs électriques, dont l'éclairage, la climatisation, etc. Les ultra-capacités (condensateur à double couche électrique EDLC) peuvent absorber une grande quantité électrique en six secondes pour la restituer sur un temps réduit (presque une minute et demie). Les charges et décharges successives -les boucles- n'ont pas d'impact sur la longévité de ce stockage à ultra-capacités.

La recherche d’efficience se poursuit sur les moteurs et les transmissions afin d’obtenir des rejets de CO2 faibles (entre 108 g et 150 g/km pour des puissances comprises entre 150 et 192 ch). Mieux encore, les deux diesels sont propres. Ils passent déjà les futures normes Euro6, en particulier pour les rejets de N0x sans le moindre système de post-traitement, une des originalités majeures de la Mazda 6.

Elle offre le choix entre quatre niveaux d’équipement et entre quatre motorisations, les deux diesels laissant le choix entre boîte mécanique et automatique. Les tarifs de ces neuf versions (en comptabilisant les choix de boîtes) vont de 28 500 à 37 000 €, très compétitifs comme nous le verrons. La Mazda 6 se pare en prime d’une robe généralement jugée de bon goût et qui semble plaire à – presque- tous, en berline comme en break.

A noter que la carrosserie 5 portes n'est pas reconduite, trop peu prisée si ce n'est par certains marchés comme la France, laissant le break à moins de 20 % des commandes. Pour combler en partie cette disparition, au lieu d'appliquer une majoration moyenne de 1 200 € comme la plupart des constructeurs dans la catégorie, Mazda propose sur le marché français le break au prix de la berline, une initiative qui risque d'orienter près de la moitié des clients vers cette version "Wagon".

Ce cadeau tient aussi à un gabarit à peine supérieur à l'ancien break (+ 2 cm en longueur à 4,805 m et + 25 mm en empattement à 2 750 mm), tandis que les dimensions de la berline progressent nettement plus, entraînant des modifications structurelles plus nombreuses.

Le break plus court que la berline

L’un des points fort de la Mazda 6 berline, plus longue que la précédente de 13 cm et maintenant ex aequo avec la Mercedes Classe E (4 870 mm), c'est la bonne habitabilité doublée d'un coffre au volume suffisamment généreux. Sans briller par un rapport habitabilité/longueur exceptionnel à la façon d’une Skoda Superb.

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Comparable à celui de la plupart des grandes routières, l’empattement de la berline compte parmi les plus longs du segment (2 830 mm, 105 mm de plus que l’ancienne Mazda 6), juste entre celui de la Mondeo (2 850 mm) et de la 508 (2 820 mm). Toutes les autres familiales se contentent de 2,65 à 2,81 m entre les deux trains. Cette caractéristique garantit à la Mazda 6 un habitacle très spacieux. Bien que plus court de 80 mm, l’empattement du wagon reste plus long que celui de la Mazda 6 de deuxième génération. Les versions berline et wagon arrivent quasiment en tête de leur catégorie en largeur aux épaules, en longueur aux jambes (à peine 3,5 cm de moins pour le break), avec des cotes souvent proches d’une 508. Si la garde au toit est bonne à l’arrière sur le break, elle est un peu juste à l’avant pour les plus de 1,85 m avec les deux carrosseries (et moyenne à l’AR pour la berline).

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Le coffre est parmi les plus vastes du segment offrant un volume de 489 l pour la berline, malgré le mécanisme col-de-cygne du couvercle qui mange de la place. Bon point pour la facilité d’accès grâce à sa large ouverture, mais carton jaune pour le coffre trop profond et sans filet de maintien au plancher. Pour le break, ses 522 litres (ou 1 664 l avec les sièges rabattus) le situent légèrement au-dessus de la capacité de la 508 SW et un peu en dessous de la Passat SW. A noter la large ouverture du hayon, le couvre-bagages facile à manipuler et les leviers de déverrouillage implantés dans le coffre permettant de rabattre à distance les sièges arrière en position 60/40.

A l'intérieur, la qualité perçue de cette japonaise pur jus (contrairement à une Accord ou une Avensis made in UK) se situe dans la bonne moyenne de la catégorie. C'est sérieux mais triste, même si la planche de bord marque un progrès en qualité et en design par rapport à la précédente Mazda 6 ou au récent crossover CX-5. On reste globalement en retrait d’une Volkswagen Passat, ou d’une 508 à la présentation flatteuse.

Le poste de conduite se distingue par son style épuré et ses commandes bien agencées. Le conducteur peut consulter les données telles que la consommation ou la température sur l’affichage multi-information de 3,5 pouces intégré au combiné des instruments, ainsi que d’autres infos (par ex. audio et de navigation) sur l’écran tactile de 5,8 pouces implanté dans la console centrale. Ce dernier a été repositionné plus en hauteur pour permettre de ne pas quitter la route des yeux. En outre, l’Interface à Commandes multiples HMI, située sur la console centrale en arrière du levier de vitesse, peut également être utilisée pour commander l’essentiel des fonctions de l’écran de 5,8 pouces.

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La position de conduite est excellente grâce au volant offrant une large plage de réglage en hauteur et en profondeur et à l’amplitude des réglages du siège conducteur (électrique dans huit directions sur le haut de gamme Sélection). La nouvelle génération des sièges allégés au maintien latéral renforcé offre un excellent confort sur longue distance. Ils se distinguent par des dossiers de moindre épaisseur laissant davantage de place aux passagers arrière. Les sièges de ces derniers –testés par Pierre en personne- offrent également un meilleur maintien et un confort accru grâce à leur coussin allongé de 20 mm (+30 mm sur le wagon), leur dossier plus haut (+36 mm et +29 mm), et un accoudoir central élargi de 60 mm. La sellerie en cuir noir est disponible de série sur la finition Sélection (donc pas sur le Diesel 150 ch qui sera le plus vendu, et doit se contenter du tissu) Le cuir perforé blanc cassé optionnel (150 €) en remplacement du cuir noir, toujours avec le niveau d’équipement Sélection, a le mérite d’égayer un peu l’habitacle.