2. Est-ce économique ? J’achète, j’achète pas ?

Est-ce économique ?

Comme annoncé, Renault propose le véhicule électrique à un prix comparable à celui d’un véhicule thermique diesel de taille et de niveau d’équipement équivalents (incitations fiscales déduites).

Pour exemple, la Fluence Z.E. est vendue à partir de 20 900 Euros en finition Expression, et 1 000 de plus en Dynamique. C'est 2 300 € de moins que la Fluence dCi 110 à équipement équivalent, incitation fiscale de 5 000 euros déduite. Ces prix comprennent la garantie de 2 ans / kilométrage illimité et une garantie spécifique sur la chaîne de traction électrique de 5 ans / 100 000 km. Cela semble abordable, moins cher que les citadines électriques PSA/Mitsubishi (le prix de la C-Zero qui utilise une nouvelle génération de batterie a chuté en janvier), ou que la Leaf affichée à 30 990 €, toujours bonus déduit. Le hic, c'est que ce prix n'inclut pas ici la batterie.

Le forfait mensuel de location pour cette dernière alourdit la note. Il faut compter avec des mensualités de 82 euros avec 10 000 kilomètres annuels et des durées de contrats de 36, 48, 60 ou 72 mois. Avec des durées d'engagement de 24 et de 12 mois, les mensualités atteignent de 92 à 102 euros. Jusqu'à 148 euros pour un contrat d'un an et 25 000 kilomètres. Dans tous les cas de figure, les contrats de location incluent l'assistance toutes pannes, y compris la batterie à plat, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.

Si la consommation, légèrement inférieure à la Leaf, oscille entre 18 et plus de 30 kW/h au cent, on peut tabler sur une moyenne de 22 kWh/100 km en conduite raisonnable, soit un plein à 2 € environ pour 100 kilomètres. A ce rythme là, de sénateur, il ne faut pas compter rentabiliser son investissement avant 11 000 kilomètres par rapport au modèle thermique au tarif des énergies début 2012, et cela en proscrivant les parcours autoroutiers trop énergivores.

J’achète, j’achète pas ?

Comme les autres véhicules électriques, pas de bruit ou au pire un léger sifflement, pas de levier de vitesses ou de pédale d'embrayage, des démarrages francs et sans le moindre à-coups, la Fluence Z.E. est vraiment agréable à la conduite, surtout en ville. Il y a évidement une contradiction avec son encombrement de grande routière, (4,75 m de long). Certains usagers ne gouterons pas non plus la capacité du coffre limitée à 317 litres, les dossiers de la banquette désepérement fixes, ou la sécurité passive imparfaite. En raison d'une mauvaise note pour les chocs adultes (score de 72 %, le plus mauvais résultat sur les 17 modèles crachés par l'organisme en novembre 2011), la Fluence ZE n'obtient que 4 étoiles aux tests Euro-NCAP, pas mieux que la petite Mitsubishi i-MiEV et ses cousines de PSA. En revanche, la Chevrolet Volt ou la Nissan Leaf ont reçu la note maximum de cinq étoiles de la part du European New Car Assessment Program.

Mais c'est avant tout en raison de l'influence zen ressentie à bord sérieusement perturbée par l'autonomie limitée et variable du simple au double que je n'achète pas la Fluence ZE, au contraire de Yann Arthus-Bertrand. Dans quelques années peut-être, avec des bornes de recharge en nombre suffisant et des batteries à l'autonomie doublée...

L’autonomie est ici généralement un peu plus importante que pour les petites citadines électriques et l’agrément de conduite supérieur, mais les déplacements dans l’espace limités entre 60 et 160 km, reste un sacré fil à la patte pour la majorité des automobilistes. Et savoir que le client d'une Z.E. à droit jusqu’à 25 % de réduction sur les locations de véhicules thermiques courtes durées chez plusieurs grands loueurs pour les longs trajets constitue une bien maigre consolation.

C’est surtout une vrai source de stress quand l’indicateur au tableau de bord égrène une autonomie qui se réduit comme peau de chagrin, et plus encore lorsque le kilométrage restant indiqué fluctue brusquement. L'imprécision nous a toutefois semblé ici bien moins sensible que sur tous les autres VE essayés précédemment. Et heureusement, la batterie presque vide, le véhicule ne s’immobilise pas brutalement, mais continue en mode escargot sur quelques kilomètres. De quoi ne pas rester au milieu de la circulation en attendant l’assistance qui viendra gratuitement remorquer le véhicule jusqu’à une borne de recharge. Certes, la peur de la panne est plus souvent plus psychologique que réelle, quand on sait que 87% des trajets quotidiens en Europe font moins de 60 km et la moyenne des trajets journaliers en France est de l’ordre de 34 km.