Expo collection au Mondial : les plus beaux fleurons

1/ MATRA MS 80 F1 (1969)

Trois ans seulement après ses débuts en course automobile, Matra aborde en 1968 la Formule 1. L'événement est de taille. En effet, depuis le retrait de Gordini en 1956, la France est absente de la scène des Grands Prix et dans un climat particulièrement porteur pour le sport automobile, ce retour prend une dimension historique et presque sentimentale. Pour cette première saison dans la discipline reine, Matra n'a pas mis tous ses oeufs dans le même panier en alignant deux équipes bien distinctes. La première, managée par Ken Tyrrell, aligne Jackie Stewart et utilise des moteurs Ford Cosworth, alors que la seconde, 100% française, fait débuter le moteur V12 Matra pour Jean-Pierre Beltoise. Si cette première année est plutôt encourageante pour Stewart qui gagne en Hollande, Allemagne et aux Etats-Unis avant de prendre la 2e place du Championnat du monde, elle est nettement plus hésitante pour Beltoise qui doit se contenter d'une belle 2e place en Hollande. Conscient que le V12 a besoin de développement et décidé à faire un gros effort pour les 24 Heures du Mans, Matra délègue sa représentation en F1 au seul Ken Tyrrell pour 1969. Toujours propulsée par le V8 Ford Cosworth, la nouvelle Matra MS 80 disposant d'une coque rivetée très rigide et d'une répartition des masses inédites, va surclasser la concurrence. Stewart s'impose à six reprises et remporte haut la main le Championnat du monde, alors que les points cumulés de la 5e place de Beltoise offrent à Matra la Coupe des Constructeurs de F1. Pour la première fois depuis la création du Championnat du monde en 1950, un constructeur français triomphe, mais il se trouve tout de même quelques aigris pour faire remarquer que ce succès est la fait d'un pilote Ecossais, aligné par une équipe britannique engageant une voiture bleue, certes, mais animée par un moteur Ford anglo-américain. Sylvain Floirat, le grand patron de Matra fera taire ces détracteurs d'une simple phrase : « Et le Concorde, la gloire des ailes françaises, ne vole-t-il pas avec des réacteurs anglais... »

• La voiture présentée ici, vient de l'Espace Automobile Matra de Romorantin (41 200) • Tel : 02 54 94 55 58

2/ Renault Reinastella (1928/1934) Au lendemain de la Première Guerre mondiale, Louis Renault prend son envol et bâtit un véritable empire industriel. Dans ces années folles, ces années de croissance, il est de bon ton d'afficher sa prospérité et Renault décide de lancer un haut de gamme luxueux et puissant capable de rivaliser en prestige avec les Rolls Royce et autres Hispano Suiza. Premier modèle de Billancourt animé par un moteur 8 cylindres en ligne -d'où l'interminable capot avant- elle troque vite son appellation de Reina-Huit pour celle de Reinastella, mieux appropriée à ses ambitions aristocratiques. En dépit de ses dimensions impressionnantes -5,30 m de long, 1,95 m de large- et de son poids -2700 kg- ses formes restent équilibrées et d'une grande élégance. Capable de s'offrir une vitesse de pointe de 140 km/h avec les 130 ch de son 8 cylindres de plus de 7 litres de cylindrée, elle revendique cependant une vocation de grande routière confortable et robuste, plutôt que de mettre en avant ses performances. Véritable pullman de la route, chère et élitiste, elle subit de plein fouet les effets du krach boursier de 1929. Trouvant difficilement des acheteurs et presque déplacée dans le climat de récession économique, elle quitte la scène en 1934, après avoir été produite à seulement 405 exemplaires.

La voiture présentée ici, vient du Patrimoine Renault de Boulogne-Billancourt (92 109) Tel : 01 76 84 90 20 (visites sur rendez-vous)

3/ AUTOBUS Parisien (1934) C'était au temps où les images se déroulaient en noire et blanc. Dans les rues de Paris, le premières Traction Citroën côtoyaient encore des voitures à chevaux, les sens uniques, les feux de signalisation étaient pratiquement inexistants et les bouchons déjà cauchemardesques aux abords des carrefours importants. A l'époque, la RATP s'appelait encore TCRP (Transport en Commun de la Région Parisienne) et faisait voguer toute une flotte d'Autobus semblant sortir des premiers âges de l'automobile. Parmi ceux-ci, la gamme des modèles Renault, dont ce fameux TN6 C lancé dans la mêlée à partir de 1934. Long de 9,50 m, large de 2,42 m et haut 2,97 m, il peut accueillir 51 passagers (34 assis et 17 debouts) entre sa cabine et sa plate-forme. Sur celle-ci, aux heures creuses, on pouvait se prendre pour un touriste dans les rues de Paris tout en grillant une cigarette sans éveiller les foudres du contrôleur poinçonnant les tickets avec une curieuse petite machine attachée à sa ceinture. Le chauffeur, dominant la circulation, dans son étroit habitacle à l'air libre dû quant à lui attendre les années 1948 à 1950 pour bénéficier d'un soupçon de confort avec une cabine « vestibulée » (selon l'expression consacrée). D'une robustesse à toute épreuve avec son six cylindres de 67 ch capable d' accumuler des centaines de milliers de kilomètres, le TN6 finit par quitter la scène en 1969. L'époque des bus à plate-forme était définitivement révolue et avec elle disparaît aussi la liberté de monter en marche ou de descendre où bon vous semblait, même si l'opération pouvait parfois mal tourner.

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