Police de Dubaï : après la Lamborghini Aventador, la Ferrari FF !!
Le 18 Avril 2013 à 13h48 31 réactions
Ferrari 456 GT : le transformiste
Même chez Ferrari, il existe une hiérarchie. D’un point de vue tant historique qu’esthétique, les berlinettes à V12 avant sont les plus désirables. C’est l’archétype de la GT de rêve, voiture racée capable de vous emmener le soir à l’opéra, et le lendemain, de vous offrir le grand frisson, plein gaz sur autoroute. Un rêve devenu réalité avec la 456 GT…
Repères
Production :
1992 – 2002
Puissance : 442 ch
Cote 2012 : à partir de 45 000 €
La 456 GT, c’est d’abord un coup de crayon magique signé Pininfarina, qui se caractérise par une balafre, partant avec force de l’ouïe latérale creusée dans l’aile avant, pour s’effacer subtilement vers l’arrière. Mais la 456 GT a d’autres arguments à faire valoir, comme le traitement de son habitacle. Conscient de ses carences récurrentes en matière de finition (pour ne pas dire plus à ce niveau de prix !), Ferrari a fait ici de gros efforts. De « correct » au lancement, on passe à « satisfaisant » à partir du léger restylage effectué en avril 1998 version 456 M GT (« M » pour « modificata », modifiée au niveau des boucliers, de la transmission (ASR) et des suspensions pilotées). La qualité perçue progresse sensiblement dans l’habitacle, mais le V12 5.5 de 442 ch reste inchangé.
Abordable dès 45 000 €, la 456 GT peut tenter l’amateur, tant elle séduit par son homogénéité. De plus, son dessin classique et efficace, qui a marqué les esprits en son temps, promet à cette Ferrari d’être recherchée demain… et encore plus après-demain !
Sur la route
Prendre place dans cet écrin tendu de cuir se fait presque religieusement. La finition, perfectible sur les premiers millésimes, a fait un bond sensible en avant sur les versions « M » restylées. Dans tous les cas, la vue du levier en aluminium figé dans sa grille en « H » fait battre un peu plus fort votre cœur, et le tout s’emballe à la « mise à feu » du V12.
Ah, ce V12 « atmosféérique », voilà peut-être bien l’atout majeur de cette grosse Ferrari. Placé en retrait de l’essieu avant afin de répartir au mieux les masses, ce somptueux 12 cylindres à 65° « cube » 5,5 litres, et développe la puissance confortable de 442 ch, en chantant juste et fort à l’approche de son régime maximal (à 6 250 tr/mn). Cela assure à cette imposante GT, accusant pourtant 1 770 kg, la possibilité d’accrocher la barre symbolique des 300 km/h. Et question reprises, la 456 GT n’est pas avare en sensations, en abattant le 0 à 100 km/h en seulement 5,2 secondes, pour peu qu’il s’agisse d’un modèle équipé de la boîte mécanique à 6 rapports : la 456 GTA lancée en 1996, plus lourde (1 890 kg !) et dotée d’une peu réactive boîte automatique ZF à 4 rapports d’ancienne conception, n’a rien de sportive.
Grâce à son amortissement piloté, la 456 GT semble effacer la majorité des disparités du revêtement, et ce malgré la taille respectable de 17 pouces. Il faut juste garder à l’esprit que cette lourde propulsion équilibrée (disposition transxale) n’aime pas être brusquée, et malgré la présence d’un circuit de freinage signé Brembo, les distances d’arrêt paraissent un peu longues aujourd’hui.
A vérifier avant d’acheter
Tout ! Cette voiture d’exception est peut-être devenue abordable à l’achat, mais ses coûts d’entretien restent invariablement très élevés. Pour ne rien arranger, les Ferrari de ces années ne brillent pas par une fiabilité à toute épreuve…
Réputé solide, ce V12 équipé d’une courroie réclame de refaire la distribution tous les 3 ans (ou 50 000 km) maximum. Un caprice facturé 4 000 € environ en passant par un spécialiste (comptez près du double dans le réseau !). Ajoutez à cela une révision annuelle, ce qui coûte cette fois (toujours chez un spécialiste), près de 800 € (vidange, purge des freins et remplacement du liquide, changements de filtres, vérification des niveaux, etc.).
Ça, c’est quand tout va bien, car de nombreux exemplaires fuient au niveau du radiateur, exposé au moindre gravillon. Faire plus de 20 000 km avec semble illusoire, et son remplacement se solde par une facture dépassant les 1 500 €. Le poids conséquent de cette GT n’est pas sans conséquence sur les trains roulants. Passons sur l’usure des « périssables » tels que les pneus ou les freins (facturés respectivement 1 300 et 800 € par train), à changer tous les 30-40 000 km. Le talon d’Achille reste les amortisseurs arrière (pilotés), qui fuient régulièrement. Une blague à 1 400 € pièce, qu’il faut réitérer tous les 20 000 km. Bien sûr, les rotules de direction (mais aussi les silentblocs et les barres stabilisatrices du train avant), réclament un remplacement vers les 30-40 000 km (1 100 €). Cette diva est capricieuse et nécessite un budget d’entretien très élevé. Mais elle le vaut bien !
Notre version préférée
Entre sa sortie en 1992 et son arrêt en 2002, 10 ans se sont écoulés. Chez n’importe quel constructeur, c’est beaucoup, mais chez Ferrari, ces années comptent double ! Du coup, il n’y a rien à voir sur le plan de la finition entre les premières 456 GT, à la finition décevante (finies « à la truelle » selon certains), et les derniers exemplaires, plus fréquentables (456 M GT). Ceci est d’autant plus flagrant qu’il y a eu entre-temps un restylage (avril 1988), qui a essentiellement porté sur ce point. Baptisé 456 M GT, c’est cette version, fiabilisée sur de nombreux points, qu’il faut clairement privilégier à l’achat.
Vous noterez que les versions GTA introduites à partir de 1996 (équipées donc de la bva4), sont moins cotées que les modèles dotés de la bvm6 (y compris non restylés). Mais il y a de bonnes raisons ! En effet, outre une prise de poids supérieure au quintal (1 890 kg), la boîte automatique, fiable mais d’ancienne conception, n’a pas sa place dans une telle voiture. Elle privilégie clairement la douceur de conduite à la réactivité.
Par élimination, nous ne retiendrons donc ni une version équipée de la boîte automatique, ni un modèle antérieur au restylage, réputé peu fiable. Cela limite le choix à une seule version : une 456 M GT à boîte mécanique. Après, il conviendra de sélectionner le plus bel exemplaire possible, avec un historique limpide (origine, suivi de l’entretien, nombre de propriétaires…). Une superbe 456 GT M peut largement prétendre à 80 000 €. Même devenue « abordable », une Ferrari V12 reste pour beaucoup une Ferrari : c'est-à-dire un doux rêve…
Fiche technique : Ferrari 456 GT M
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Moteur
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12 cylindres en V à 65°
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Cylindrée
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5 474 cm3
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Alésage x course (mm)
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88 x 75
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Alimentation
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injection électronique Bosch Motronic
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Puissance maxi (ch à tr/mn)
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442 ch à 6 250 tr/mn
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Couple maxi (Nm à tr/mn)
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55,0 mkg à 4 500 tr/mn
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Transmission
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aux roues arrière, bvm à 6 rapports, ou automatique à 4 rapports
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Poids à vide (kg)
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1 770 (bvm6)
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Dimensions (L x l x h en m)
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4,76 x 1,92 x 1,30
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Pneumatiques (AV-AR)
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255/45 ZR 17 - 285/40 ZR 17
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Freinage AV/AR
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disques, disques ventilés
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Réservoir
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110 litres
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Vitesse maxi (km/h)
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298 km/h
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On aime
- Ligne classique et sculpturale
- V12 magique
- Relative polyvalence
- Plaisir de conduite
On aime moins
- Coûts d’entretien délirants
- Fiabilité premiers millésimes
- Poids important
- Bva incongrue
Un peu délaissée aujourd’hui, la superbe 456 GT est promise, comme la majorité des Ferrari, à un bel avenir en collection. Mais les exemplaires qui seront prisés (et bien côtés !) demain sont ceux que les amateurs recherchent déjà ! Limitez votre achat à un modèle postérieur au restylage, équipé impérativement de la boîte mécanique. Vous aurez l’assurance de rouler dans une « vraie » Ferrari, à peu près fiabilisée…
Avant l’arrivée d’une certaine GT-R, la sportive de pointe chez Nissan était la 350 Z. Lancée sous la forme d’un coupé au style autant viril que percutant, la « Z » tombera ensuite le haut pour se muer en un décoiffant roadster. Bref, voilà une sportive forte en gueule qui a tout d’un futur grand collector !
Bien avant la Panamera, Porsche s’est essayé avec la 928 à la grosse GT, à V8 avant. La 928, c’est l’autre Porsche culte, bien que toujours restée dans l’ombre de la mythique 911. Pourtant, outre une ligne d’une incroyable modernité qui date de… 1977, cette 2+2 était bien supérieure en efficacité et en confort. Un concentré high-tech qui a pour aboutissement la GTS, commercialisée durant 5 petites années seulement…
La DB9 creuse le sillon tracé par la DB7, née sous la tutelle de Ford. Elle reste fidèle à ce style élégant et vintage qui évoque la DB5, avec ces phares carénés sous des bulles et ces ouïes caractéristiques creusées dans les flancs. Dessinée de main de maître par Henrik Fisker, la belle anglaise fait tout dans la nuance.
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Par Anonyme le 20 Décembre 2012 à 11h23
Vos gueules avec vos Mégane RS
Par Anonyme le 20 Décembre 2012 à 11h28
Le pire c'est que ce doit être vrai (Megane RS)...
Pour une fois qu'un troll sur la Megane RS s'avère être une réalité...
Par thedrummer89 le 20 Décembre 2012 à 11h51
Cet article ne serait-il pas un léger copier-coller du guide d'achat de sportives de "Sport Auto" actuellement en stock?!
Par vroum le retour le 20 Décembre 2012 à 11h54
"Réputé solide, ce V12 équipé d’une courroie réclame de refaire la distribution tous les 3 ans (ou 50 000 km) maximum. Un caprice facturé 4 000 € environ en passant par un spécialiste (comptez près du double dans le réseau !). Ajoutez à cela une révision annuelle, ce qui coûte cette fois (toujours chez un spécialiste), près de 800 € (vidange, purge des freins et remplacement du liquide, changements de filtres, vérification des niveaux, etc.).
Ça, c’est quand tout va bien, car de nombreux exemplaires fuient au niveau du radiateur, exposé au moindre gravillon. Faire plus de 20 000 km avec semble illusoire, et son remplacement se solde par une facture dépassant les 1 500 €. Le poids conséquent de cette GT n’est pas sans conséquence sur les trains roulants. Passons sur l’usure des « périssables » tels que les pneus ou les freins (facturés respectivement 1 300 et 800 € par train), à changer tous les 30-40 000 km. Le talon d’Achille reste les amortisseurs arrière (pilotés), qui fuient régulièrement. Une blague à 1 400 € pièce, qu’il faut réitérer tous les 20 000 km. Bien sûr, les rotules de direction (mais aussi les silentblocs et les barres stabilisatrices du train avant), réclament un remplacement vers les 30-40 000 km (1 100 €). Cette diva est capricieuse et nécessite un budget d’entretien très élevé. Mais elle le vaut bien !
"
Sérieux il l'ont testée sur combien de bornes avant de la commercialiser?
Par Anonyme le 20 Décembre 2012 à 12h06
En réponse à : Anonyme (voir le message)
Mais +1 quoi, ce vieux copier/coller à peine déguisé ... Et c'est loin d'etre le premier en plus ...
Franchement vous devriez avoir honte ...
Par cappon le 20 Décembre 2012 à 12h15
Ligne signée du maîtres pininfarina ..
Moteur v12
J adore ..j ai déjà vu des modèles avec plus de 100 000 km aux compteur !!
Par ScratSub le 20 Décembre 2012 à 13h26
Sans doute ma Ferrari préférée. Magnifique auto
Par Piat82 le 20 Décembre 2012 à 14h52
Je le savais que cet article serait bombardée de troll...
Par vroum le retour le 20 Décembre 2012 à 14h56
En réponse à : Anonyme (voir le message)
+1 avec la 355
Par vroum le retour le 20 Décembre 2012 à 14h57
En réponse à : Anonyme (voir le message)
+1 avec la 355