La nouvelle Fabia Combi affiche une longueur de 4,239 mètres. Elle n'a gagné que sept millimètres par rapport au modèle précédent, mais dépasse d’environ 8 centimètres la 207 SW, et la Clio Estate de près de 4 centimètres. Elle reste stable en largeur (la plus faible de la catégorie) et sa hauteur aurait augmenté de 46 millimètres pour atteindre 1498 mm selon le dossier de presse. L’ancien break revendiquait 1452 mm, mais avec les barres de toit. Les passagers avant et arrière profitent d'une garde au toit plus importante. L’empattement de 2,46 m reste celui de la berline. L’habitabilité aux places arrière est identique à cette dernière (+ 33 mm que le break de la précédente génération), et un peu plus généreuse pour les jambes que sur ses deux rivales françaises. L’intérieur reprend l’agencement et le tableau de bord de la berline. Ergonomie et finition satisfaisantes, sans plus.

Les dimensions du coffre à bagages progressent également par rapport au Combi de première génération. Son volume a augmenté de 235 litres, atteignant une capacité maximale de 1460 litres la banquette rabattue, pour une profondeur de 1627 mm entre le hayon et les dossiers des sièges avant (1700 mm pour la 207 SW).

Essai - Skoda Fabia II Combi : entre 207 SW et Clio Estate

En 5 places, le volume du coffre atteint 480 litres, soit 54 litres de plus que sur le modèle précédent. L'espace de chargement sans trop de recoins atteint un excellent 960 millimètres en profondeur. Si ces nouvelles dimensions permettent à la Fabia Combi de s'imposer en capacité de chargement face à ses concurrentes, le seuil de chargement situé à une hauteur de 637 millimètres au-dessus de la chaussée n’est pas le meilleur et surplombe l’aire de chargement d’une quinzaine de centimètres. Autre grief, il faut enlever les appuis-tête AR quand on rabat (partiellement ou totalement ) la banquette contrairement à ceux en virgule qui s’escamotent dans le dossier.

La charge autorisée atteint un niveau exceptionnel de 515 kilogrammes au maximum (en fonction de la finition choisie et indépendamment de la motorisation). L'essieu rigide de torsion arrière participe de cette performance.