Les moteurs et les carburants de demain, dès aujourd’hui

On entend beaucoup parler d’hybrides depuis que la Toyota Prius de deuxième génération a été nommée Voiture de l’Année 2005. Cette technologie marie presque idéalement thermique et électrique. Le premier fabrique l’électricité quand il est à son rendement optimum (en plus de l’énergie cinétique récupérée en décélération et aux freinages) ; lorsqu’il ne l’est plus, c’est l’énergie stockée dans les batteries qui prend le relais ou seconde le moteur thermique). La technique est effectivement au point, permet de polluer peu – surtout en ville, mais à rapport performances/consommations équivalent à un Diesel (avec au moins un bon tiers de parcours urbain), elle coûte toujours plus cher à l’achat. Ce concept de moteur thermique couplé à un (ou des) moteurs électriques (+ générateur, + batteries...) a néanmoins un bel avenir devant lui. Les hybrides continuent d’évoluer, amenant de nouveaux progrès. Après le SUV Lexus RX 400h commercialisé à l’été 2005, la grande berline de la même marque GS 450h à la puissance cumulée de 300 ch exposée au dernier salon de Francfort est vendue en France depuis juin 2006. D’autres marques ont suivi ou vont le faire, comme Honda avec sa nouvelle Civic hybride mais également d’Audi concept hybride sur base du nouveau SUV Q7, le V8 4.2 FSi étant secondé par un modeste moteur électrique de 32 kW et 200 Nm. La consommation en cycle mixte reste élevée malgré une baisse annoncée de 13 %, avec 12 l/100 km.

Mercedes n’est pas en reste avec deux projets sur base de Classe S , l’un nommé "Direct Hybrid" avec le V6 à essence de 3,5 litres revendiquant une chute de la consommation de 25 %, et le second appelé "Bluetec hybrid". L’originalité de ce dernier repose sur le moteur thermique, un Diesel pour une fois. Associée à l’électrique, la puissance atteint 243 ch et le couple à 575 Nm et la consommation en cycle mixte ne dépasse pas 7,7 l/100, soit une baisse de 20 %.

Fort de ces réussites techniques mais également commerciales (500 000 Prius ont été écoulées dans le monde), les constructeurs se tournent aujourd’hui vers le diesel et il faut bien reconnaître que le Diesel hybride est en effet une perspective intéressante. Reste toutefois à résoudre l’agrément lors des coupures et des redémarrages, forcément plus brutaux que pour les moteurs à essence. En outre, le coût de l’hybridation se rajoute à celui du moteur Diesel et de son injection sophistiquée, plus élevé qu’un moteur à essence. PSA a dévoilé fin janvier 2006 à la presse automobile des prototypes roulants (Peugeot 307 et Citroën C4), mais leur commercialisation n’est pas envisagée avant 2010.

Ces deux démonstrateurs technologiques (307 et C4 Hybride HDi) sont pourvus d’une chaîne de traction hybride diesel-électrique qui contrairement à nos craintes ne provoque pas de perte d’agrément, même en usage urbain. La consommation moyenne de ces voitures se situe à 3,4 l de gazole aux 100 km et les émissions de CO2 sont de 90 grammes par km du « réservoir à la roue ». Ces chiffres constituent un record pour des véhicules du segment des voitures moyennes. Le gain obtenu en comparaison d’un véhicule similaire équipé d’une chaîne de traction hybride essence est de 1 litre aux 100 km sur cycle mixte, soit près de 25 %.

La technologie Hybride HDi associe au moteur diesel HDi 1,6 l doté d’un système Filtre à Particules (FAP), un système Stop & Start (STT) de dernière génération et y ajoute un moteur électrique, un onduleur, des batteries haute tension et une électronique de contrôle dédiée. La transmission est assurée par une boîte manuelle pilotée. L’adjonction du système STT permet notamment aux véhicules Hybrides HDi, même en cas de décharge totale du pack de batteries haute tension, de démarrer et de rouler en mode thermique seul, contrairement à d’autres systèmes hybrides où un tel cas de figure entraîne une immobilisation totale du véhicule.

Nous avons eu la possibilité de faire quelques tours avec la 307 hybride HDi. Quelques pistes se dégagent. Comme sur la Toyota Prius, la mise en route et la circulation à faible allure se font dans le plus grand silence. Arrivé à une certaine vitesse, le moteur diesel se met en marche. Le changement de statut est assez marquant car le démarrage d’un moteur diesel est toujours plus bruyante que celle d’un essence. Le passage de l’électricité au gazole s’accompagne également de quelques à-coups peu agréables qui sont dus également selon nous à la boîte de vitesses qui n’est pas exempte de défauts. Pour le reste, difficile de faire la différence en usage rapide avec un moteur HDi traditionnel. La principale nuance tient dans le fait qu’à partir du moment où la vitesse ralentit, le mode électrique reprend le dessus. Ceux qui auront déjà eu entre les mains une Toyota Prius ne seront pas dépaysés par son comportement global.