Mondial de Paris : Les vérités de l'œil de lynx

ASTRA GTC (Gran Turismo Compact)

Fidèle au remarquable concept de Genève voici la version 3 portes de série à l'appellation un brin frimeuse. Elle n'est que moyennement Gran Turismo avec un GMP d'accroche d'1.4 l - 90 ch et pas du tout Compact avec 4.29 m de long (+ 40 mm / berline). A la mode des coupes BMW, la silhouette de la berline est retravaillée, plus racée et plus basse (1.41 m, -47 mm dont 15 par le chassis), au prix d'investissements serieux. Seules trois pieces exterieures sont communes : capot, ailes avant et projecteurs. L'enjeu est double car l'Astra GTC remplacera aussi le pathétique coupe Astra actuellement.

Les galbes plus prononcés, la vitre de custode en arc " Meganisante ", la proportion vitre / tole et le hayon en V reussissent parfaitement à faire vieillir l'Astra 5 portes… un an apres son lancement.

A l'intérieur, la seule surprise vient du ciel, plus precisement de l'option pare-brise Panorama qui va des essuie-vitres jusqu'au pied milieu sans interruption. L'impression d'être dans le cockpit d'un F16 est fantastique. La protection thermique est assurée par une couche réfléchissante et un pare-soleil coulissant. On se demande comment ils traitent le miroir de courtoisie… Option commercialisée fin 2005.

Avec cette GTC, OPEL espère doubler la proportion de 3 portes ( de 10 a 20 % ). Lancement printemps 2005. La production du coupe actuellement confiée à Bertone change d'endroit pour Anvers (Belgique).

Allonge de 26 cm par rapport à la berline, le break Astra atteint 4.51m (Megane 4.50 m). L'allongement parallèle de l'empattement (2.70 m +90 mm) et du porte-faux (+170 mm) permet de satisfaire passagers et bagages. Avec son design carre, sa hauteur d'1.50 m et son seuil de chargement très bas, on aurait pu s'attendre à mieux en volume de coffre : 530 dm3 (= Megane 520 ) et 1570 banquette repliée. Les équipements intéressants sont tous optionnels : compartimentage de coffre (Flex Organizer de la Vectra), dossier passager repliable à l'horizontale ou banquette AR coulissante sur 105 mm ce qui parait un peu riche. Toujours dans le domaine des options inabordables pour le client M1, on note le correcteur d'assiette automatique, la suspension à amortissement pilote, un système anti-lacet pour tracter la caravane sans sueurs froides ou encore un hill-holder pour les démarrage en côte. Moteurs : identiques a la berline. Fabrication a Bochum, 130 000 / an en année pleine.

Coupe lourdingue destiné à vider les batteries d'appareils numériques des ados en vadrouille Porte de Versailles. Deux V6 essence accoles a l'avant (6.0 l - 500 ch - 620 Nm).

Pile a combustible sous la peau d'un quad nettement plus sexy que les protos roulants habituellement presentes. Côté réalisme technique, pas de quark fouetter un shark.

Le concept Sésame à portes coulissantes s'ouvre enfin au public. Entre-temps TOYOTA a lancé au Japon sa copie dénommée PORTE (!) le 26 juillet dernier. C'est la première fois qu'une copie sort avant l'original mais sûrement pas la dernière quand on montre une voiture 2 ans avant son lancement alors que les conceptions en 15 mois se banalisent au Japon.

L'appellation 1007 donne des résultats intéressants une fois traduite en anglais (oinedebeuloseveun), en allemand (einsnoulenouleziebeune) ou en Japonais (ichimarumarunana). Elle s'est imposée car la 107 sera la future entrée de gamme coproduite avec… TOYOTA. Trop drole ! A croire qu'il y a eu erreur d'aiguillage dans les échanges de fichiers CATIA.

La 1007 n'est pas une familiale, qu'on se le dise. Construite sur la plate-forme de la C2 elle ne possède que 4 places et cible les 35-65 ans qui recherchent une petite pratique et luxueuse. Les dimensions sont très proches de Modus : 3.74 m de long (Modus 3.79m, 206 3.84 m), 1.69 m de large et 1.61 de haut (Modus1.59). L'empattement réduit (2.32 m) de C2 est en revanche très loin derrière Modus (2.48 m). Et on en fait des choses en 16 cm.

Les proportions sont bizarres, pas vraiment élégantes. Pininfarina n'a pas fait de miracle devant ce plan de référence de télécabine. Les grandes roues (15 et 16'') ne parviennent pas à masquer la hauteur amplifiée par des barres de toit superflues sur une urbaine. A l'arrière la custode inversée type Classe A sacrifie la vision ¾ AR. Le morceau de bravoure reste la porte coulissante, " valorisée " par son rail apparent et par une immonde poignée verticale située en avant de la porte. Le premier VU venu fait nettement mieux sur ces deux points.

A l'intérieur le design est très conservateur se contentant d'assembler des pièces existantes (aérateurs de C2/C3, radio transversale). De nombreux inserts de couleur masquent subtilement ce carry-over. Si vous voulez changer de couleur intérieure (12 au choix) offrez-vous le pack Cameleo. Vous ressortez du magasin de jouet, enfin du concessionnaire, avec un sachet de 18 bouts de tissus et pièces en plastique et (250 Euros le tout !). 15 min de montage et le tour est joue. Sympa, même si cela fait cher la boite de LEGO pour la fête des mères.

Le dossier passager se replie pour dégager la vue des enfants et les 2 sièges arrière sont sur glissières (230 mm vs 170 sur Modus). Leurs dossiers peuvent se replier comme le siege passager mais c'est tout. Pas de position portefeuille, ni d'extraction complete. Coffre : 178 / 364 dm3 sieges replies, Modus 198/621.

L'équipement est complet : les portes coulissantes électriques sont en série (40 kg la porte !) ce qui évite de traiter les manœuvres en pente. Sa gestion a fait l'objet de beaucoup de soins : ouverture par la verrue exterieure, le PLIP ou par des interrupteurs en planche. Comme sur le 807 une détection d'obstacle empêche les cris de douleurs et les portes ne peuvent être ouvertes au delà de 5 km/h. Pour rouler portes ouvertes et retrouver les sensations des fourgons J7-J9 il faudra supporter un bip bip strident…

A noter l'airbag de genou et l'ESP en série. Contre les élans des forets du Doubs ?

Au total la 1007 emprunte 60 % de ses pièces aux C2/C3. Poids : 1100 a 1200 kg soit 150 de plus qu'une 206. SCx de carton a chaussures. Roue de secours plus petite (14'') limitant le roulage a 80 km/h.

Prix : à partir de 13 KE ce qui semble plus refléter une dérive PRF que la valeur client (Modus 12 600 Euros). Les objectifs sont d'ailleurs modestes, 130 000 / an a Poissy (vs 300 000 Modus). Commercialisation en février 2005 ce qui laisse du temps à Modus pour s'installer.

Une 1007 RC (1.6 l 140 ch) est présentée comme "étude de style" pour ceux qui aiment les télécabines avec de gros pneus et des sièges sport.

Peu de coffre, une ligne un peu chargeouillée mais cela change de 3 générations de breaks versaillais 504, 505 et 406. L'abus de chrome rappelleraient plutôt la 404… Le toit verre de série comme sur la 307 SW (1.60 m2 avec velum à 9 positions) et cette fois la lunette ouvrante n'a pas été oubliée. Elle est même articulée très en avant sur le pavillon pour un accès facilite. L'allongement de 8 cm (4.76 m, Laguna Estate 4.70) bénéficie uniquement au porte à faux arrière et pas à l'habitabilité, critiquée sur la berline. Comme tous les breaks du segment sauf la Vectra, la nouvelle generation perd du volume en devenant plus sexy (448 dm3 vs. 525 pour la 406 break, Laguna Estate = 475). La version dépouillée du toit verre et d'autres equipements devraient sortir courant 2005.

RAS exterieurement à part la surface d'entrée d'air du bouclier pour refroidir le V6 HDI. Ah si : les antibrouillards deviennent ronds et les baguettes reçoivent un jonc chrome… Et le futur, vous le voyez comment ? Chrome.

A l'intérieur la planche de bord reçoit un nouveau tableau au traite horlogerie chargeouillé et un écran couleur 7'' en série même sans nav. Celle-ci provient de Magnetti-Marelli en direct-live de la 407. Et le futur de la nav, vous le voyez comment ? Toujours en CD-ROM…

Commercialisation en fin d'annee.

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