Honda Civic Hybrid : Une autre voie que la Prius

La Honda Civic hybrid reprend le principe du système hybride précédent, finement retravaillé. Plus compact et plus efficace, il se compose toujours d'un moteur i-VTEC de 1,3 litre de cylindrée (le 1339 cm3 de la Jazz revisité) et d'une assistance IMA (Integrated Motor Assist).

Ils accroissent d'environ 20 % la puissance du système par rapport au précédent, tout en réduisant légèrement la consommation de carburant (au moins selon les normes, qui correspondent à une conduite calme) en comparaison de la Civic IMA, ainsi que la taille du système de 5 % et le niveau d'émissions à des taux record (à 109 g au lieu de 116 g pour l’ancienne IMA, plus très éloignée de la Prius, créditée de 104 g). Le fonctionnement devient vraiment transparent, encore plus indétectable pour le conducteur. Le moteur thermique reste très discret, même lors de ses coupures ou de ses remises en action induites par la fonction stop & go, tout comme l’intervention du moteur électrique ( moteur-générateur électrique/alternateur de moins de 7 centimètres d’épaisseur situé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses qui sert également de démarreur), d’autant que ce dernier apporte un supplément de couple toujours bien moindre que la Prius. Au moment où on lève le pied, on ne détecte plus pendant une seconde l’absence de frein moteur quand la distribution VTEC ferme les soupapes d’admission et d’échappement sur trois des quatre cylindres afin de réduire les pertes par laminage (pompage) des gaz à l’admission. Puissance et couple valent ceux d’un bon moteur 1600 ou d’un paisible 1,8 litre à essence et la consommation est moindre d’un tiers en moyenne.

Nous n’avons pas effectués de relevés de consommations fiables et précis durant ce bref essai, contrairement aux 1 640 kilomètres de tests avec l’ancienne IMA où notre moyenne de 6,15 l/100 km représentait un excellent bilan, proche de l’imbattable Prius. Avec 6,2 l/100 km en moyenne lors de notre bref périple ( 4,8 l au mini et 11,5 l en conduite sportive sur route sinueuse), elle semble rester proche de l’IMA.

La Honda Civic IMA disposait d’une boîte mécanique à 5 rapports (vraiment longue qui obligeait parfois à rétrograder en 4e , voire en 3e pour obtenir des relances décentes sur les faux-plat ou par vent de face). La Honda Civic Hybrid abandonne cette boîte manuelle pour une transmission CVT qui était déjà livrée sur la Civic IMA livrée au Japon et en Amérique du Nord. La transmission du couple par variation continue rapproche bien évidement la Honda Civic de la Toyota Prius. Si elle améliore l’agrément en ville, elle fait perdre quelques secondes aux conducteurs pressés en accélérations malgré la puissance accrue et elle fait entendre son gênant bruit d’aspirateur dès qu’on sollicite un peu trop la pédale d’accélérateur.

La centaine de kilos de plus que l’ancienne "Civic IMA" et la boîte CVT sont largement compensés par l’accroissement de la puissance et du couple global qui passent de 90 à 115 ch et de 159 à 170 Nm. Le moteur thermique de 95 ch et 123 Nm (au lieu de 83 ch et 102 Nm sur l’IMA) est secondé par le moteur électrique/alternateur qui passe de 7 ch à 20 ch et de 57 à 103 Nm.Du 0 à 100 km/h atteint en 12,4 secondes et la vitesse maxi d’environ 176 km/h pour l’ex IMA, on passe à 11,5 secondes et à 185 km/h pour l’Hybrid d’après le constructeur, à comparer aux 11 secondes et près de 175 km/h de la Toyota Prius. Cette dernière semble garder l’avantage dans le domaine des reprises, surtout aux environs de 60-90 km/h où son moteur électrique pourvoit un couple bien plus important. Bref, la Civic Hybrid prend un léger avantage sur route et autoroute, mais concède toujours la palme de l’agrément en ville et en zone péri-urbaine à la Toyota.

Contrairement à la Toyota Prius (I et II) qui peut compter sur son seul moteur électrique pour évoluer en ZEV (Zero Emission Vehicule) sur de courts trajets urbains, la Civic IMA n’avançait jamais grâce à la seule énergie électrique. La nouvelle Honda Civic Hybrid peut le faire, au moins sur le papier, mais dans des conditions de marche tellement restrictives que nous n’avons jamais réussi à rouler entièrement propre, même moteur chaud et avec des œufs sous le pied droit…