La nouvelle Honda Civic accueille trois moteurs à son lancement. Sous le capot de notre premier véhicule essayé, nouvelle motorisation. En réalité, le moteur diesel 2.2 i-CDTI étrenné par l’Accord en 2003 profondément remanié. Il gagne 10 chevaux et passe à 150 ch. Bof, sa puissance spécifique n’est toujours pas exceptionnelle. Ce qui l’est vraiment, c’est que ce gros 2.2 i-DTEC limite ses émissions de CO2 à 110 g/km, moins que la récente 118d aux performances comparables (la compacte BMW reste à 143 ch /320 Nm et affiche une consommation en baisse de 6 % sur la précédente avec 4,4 l/100 et des émissions de CO2 à 115 g/km). Cela représente un gain d’environ 20 % sur le précédent 2.2 litres Honda.
Il le doit à l’adoption d’un système start-stop –au fonctionnement discret-, au contrôle variable de l’alternateur, aux trois rapports supérieurs de la boîte manuelle 6 rallongés, aux gains aérodynamiques, et surtout aux nombreuses modifications du moteur. Les principales concernent la révision des flux d’huile, la réduction des frictions et la combustion optimisée. En pratique, le couple de 350 Nm dès 2000 tr/min et déjà abondant dès les très bas régimes autorise un bel agrément en ville comme sur route et gomme en bonne partie l’allongement de la boîte à la commande parfaite. Presque de quoi faire oublier l’absence de boîte automatique au catalogue.
Moteurs : pas encore pour tous les goûts
Outre sa souplesse extraordinaire dans le bas du compte-tours, le Diesel Honda se singularise par sa belle discrétion et son fonctionnement assez proche d’un moteur à essence, c’est à dire assez linéaire, relativement vif et régulant tard aux environs de 5000 tours. Le 0 à 100 km/h est franchi en 8,8 secondes (pour les versions les mieux équipées qui dépassent 1 400 kg) et la vitesse maxi atteint 210 km/h. La consommation annoncée à 4,2 l/100 en cycle mixte pour la version de base chaussée en 16 pouces monte à 4,4 litres pour les quatre autres finitions équipées en 17 pouces. La moyenne en conduite très calme est descendue sous 6 litres lors de notre essai et avoisinait 7,3 l/100 en profitant normalement de la cavalerie disponible. Très bien donc. Pas de maxi à nous mettre sous la dent, l’adhérence sur les routes andalouses le plus souvent détrempées à l’adhérence précaire nous enjoignant une relative prudence.
Quant aux deux moteurs à essence, le bilan est un peu moins flatteur. Nous avons essayé le 1.8 i-VTEC (142 ch à 6500 tr/min et un couple de 174 Nm à 4300 tours) émettant 137 g/km de CO2 en bvm6 et 150 grammes avec la bva5. Ce moteur dévoilé sur la précédente Civic en 2005 a très peu évolué. Il reste un bon atmo, mais face par exemple au nouveau 1.6 turbocompressé de la BMW 118i (170 ch, 5,8 l/100 et 134 g/km de CO2 en bvm), il soutient mal la comparaison en matière de rendement. Plus encore couplé à la boîte automatique à 5 rapports dotés de palettes au volant à l’agrément moyen (ce qui n’excuse pas le supplément modéré de 1 200 €) et aux patinages fréquents, bien moins évoluée que la bvm8 proposée sur la compacte bavaroise. Résultat, un plaisir de conduite en berne et une consommation réelle supérieure à 10 litres.
Nous avons plus brièvement essayé le 1.4 i-VTEC hérité de la Jazz actuelle (100 ch à 6000 tr/min et un couple de 127 Nm à 4800 tours) uniquement accouplé à la boîte manuelle. Son couple nous semble insuffisant pour mouvoir plus de 1 200 kg avec un agrément convenable, à moins de monter haut dans les tours, de jouer souvent du levier, et de supporter un niveau sonore élevé dans les rotations rapides. Emettant 129 g/km de CO2, ce 1.4 i-VTEC permet toutefois de rester à moins de 8 l/100 en consommation moyenne. Mais, il n’est proposé qu’avec les deux premiers degrés d’équipement.
Comportement et confort irréprochables
La nouvelle Civic réalise une synthèse tenue de route/confort de suspensions particulièrement réussie, parmi les meilleures compactes du moment. Jamais les générations précédentes n’avaient réalisé un tel compromis face à la concurrence de l’époque. Le comportement reste sain, encore plus facile (sensibilité au vent latéral moindre selon nous) et l’efficacité globale déjà bonne auparavant progresse encore d’un cran. Le train avant repose toujours sur des jambes MacPherson, mais le tarage des amortisseurs et la géométrie ont été revus afin de peaufiner le confort. La direction est désormais plus directe et l’assistance, à nouveau électrique, se montre plus linéaire et participe d’une meilleure tenue de cap.
La suspension arrière a été plus profondément revisitée même si elle conserve un train à barre de torsion. Des silent blocs hydrauliques à l’instar de la Honda Legend remplacent ceux en caoutchouc. Cela a permis de rigidifier plus encore que sur la Civic Type R les bras oscillants longitudinaux (en H solidaires des silent blocs et du train arrière) et d’adopter une moindre raideur des ressorts et des amortisseurs au tarage moins ferme. Les silent blocs hydrauliques atténuent les bruits de roulement et en relation avec les suspensions plus souples assurent un meilleur confort sur les revêtements dégradés, tandis que les bras oscillants renforcés améliorent la stabilité à hautes vitesses.
D’autres éléments ont été modifiés, atténuant résonance, vibrations et in fine le niveau sonore. Les bruits de vent paraissent également réduits, et au final le confort sonore de la nouvelle Civic se situe à un très bon niveau.
Toutes les versions sont équipées de l’ABS et d’un contrôle électronique de trajectoire VSA (Vehicle Stability Assist, équivalent de l’ESP) pas trop intrusif. Le système de freinage est complété par un répartiteur électronique (EBD) qui optimise la répartition avant-arrière en fonction de la charge et de la vitesse. L’efficacité du freinage est bonne au moins sur la 2.2 i-DTEC longuement testée, améliorée avec toutes les motorisations selon Honda par l’adoption de nouveaux disques et étriers.
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