Les motorisations proviennent de la berline. On en trouve trois atmosphériques à essence, une 1.6 102 ch à oublier et deux à injection directe FSI de 115 et 150 ch nettement plus convaincantes et sobres grâce à leur injection directe. Le 150 révèle un agrément nettement supérieur (plus performant et bien plus discret) à celui du TDI 105 proposé au même prix, au point qu’entre les deux, nous sommes plus chauds pour le FSi en cas de kilométrage annuel inférieur à 20 000 kilomètres. La gamme est chapeautée par l’excellent 2 l turbo à injection directe de 200 ch de la Golf GTi , en attendant toujours le un VR6 3,2 l de 250 ch avec transmission semi-intégrale 4 motion et boîte DSG promis pour la fin de l’année 2005. Cette transmission tout temps sera également accouplée avec les FSi 150 et TDi 140 bvm6 contre 1 600 € supplémentaires. Boîte Tiptronic à 6 rapports disponible uniquement avec les 4 moteurs FSi (1 670 €, non essayée).
Rappelons le principal changement qui caractérise la sixième génération de Passat, la nouvelle implantation des moteurs. Des moteurs installés transversalement et non plus longitudinalement qui permettent une meilleure répartition des volumes au profit de l’espace habitable, une meilleure protection théoriquement pour les piétons en cas de choc frontal et une plus grande différenciation avec les familiales Audi A4 et A6, mais cette translation la prive pour le moment de 6 cylindres diesel.
En Diesel justement, nous espérions enfin essayer l’ évolution 170 ch du 2 l TDI avec filtre à particules qui puisse pallier à l’absence de V6, mais caramba, c’est encore raté, il faudra attendre la fin de l'automne. Pour cet essai effectué en Allemagne, dans le Ried alsacien et dans le massif vosgien, nous avons découvert une variante fiscale du 2.0 TDI dégonflé de 140 ch à 122 ch qui revêt un réel intérêt uniquement pour les sociétés (7 CV au lieu de 8). Nous avons surtout conduit le 2 l TDI 140 en bvm6, puissant, performant (0 à 100 km/h en 10 secondes et 206 km/h maxi) et sobre (7,7 l/100 en moyenne réelle et un maxi à 11 l à l’ascension des cols vosgiens). Sa sonorité est toujours présente à froid, mais parmi tous les modèles du groupe VW qu’il équipe, c’est dans l’habitacle de la Passat où il s’entend le moins. Une discrétion ici proche du 2.0 HDi de la 407. Bravo l’insonorisation.
Ce moteur répond comme les autres aux normes Euro IV, même sans filtre à particules. Le 140 ch est le seul moteur à pouvoir en disposer, en option natürlich, au prix de 650 €. C’est aussi le seul à pouvoir bénéficier de la superbe boîte DSG à double embrayage (supplément de 1 670 €) qui concilie le meilleur de la boîte auto classique et de la mécanique.
Des niveaux de finitions calqués sur la berline
Les niveaux d’équipement sont au nombre de quatre (Trend en base, Confort et Sport au niveau médian et Carat en haut de gamme), identique à la berline. Il y en a pour tous les goûts et tous les budgets, surtout si on considère la très longue liste des options.
Les prix augmentent de 1 300 € par rapport à la berline. L’équivalent au supplément pour passer de l’A4 berline à l’Avant, un cadeau chez les spécialises où le ticket d’entrée break se situe généralement aux alentours de 2 500 €. C’est un peu élevé de la part d’un constructeur généraliste dans la catégorie, même si la Peugeot 407 SW a montré l’exemple. La plupart des autres breaks se payent 800 ou 1 000 € par rapport aux berlines dont ils dérivent.
Déposer un commentaire
Alerte de modération
Alerte de modération