2. Notre sélection en zone « neutre » : Les citadines et polyvalentes.
Une faible cylindrée et, en rapport, une puissance relativement élevée… Fiat pratique, comme toute le monde, le « downsizing », et sur la 500, cela donne cet excellent 1.4 de 100 ch, alerte et de ce fait en phase avec la philosophie de la voiture. Pour preuve, l’auto pointe à 182 km/h et ne demande que 10,5 sec. pour passer de 0 à 100 km/h. La boîte de vitesses, quant à elle, retient six rapports, la juste mesure pour contenir la consommation, le faible poids de la 500 – 930 kg - aidant. A noter, cette motorisation peut être associée à une boîte robotisée à cinq rapports, laquelle réduit les émissions de CO2 à 130 g/km. Pour le reste, la 500 est une voiture plus confortable qu’agile, et il fait bon vivre à son bord. Et puis, il y a le look…
78 ch pour une cylindrée qui dépasse à peine 1.2 litre, c’est déjà pas mal. Résultat, ce moteur vaut avant tout pour sa sobriété. Ca va toujours mieux, il est vrai, quand la voiture pèse moins d’une tonne, ce qui est le cas de cette i10 – 970 kg. Le tout donne une consommation mixte établie à 5 l/100 km, une valeur très flatteuse y compris dans cette catégorie des citadines. En contrepartie, il ne faut pas s’attendre à des accélérations qui collent au siège. Comptez 12,8 sec. pour passer de 0 à 100 km/h. L’i10, au demeurant, tient sa place dans la circulation quotidienne, et ne souffre, au bilan, que de sa suspension un poil trop sèche. Prix serrés et dotation de série généreuse excusent cette faute de goût.
Pour emmener une auto qui pèse 790 kg, trois cylindres suffisent amplement, ainsi en a jugé Toyota. Le rapport cylindrée/puissance avantageux aidant, ce choix technique prend tout son sens à l’heure de faire le plein. En particulier si l’on circule en ville, le terrain de jeu naturel de l’Aygo. Ici, l’auto brûle du sans-plomb à raison de 3,9 l/100 km. Avec la boîte mécanique, utile précision, la boîte robotisée occasionnant un léger surcroît de consommation – 4,6 l/100 km en cycle mixte. Mieux, ce trois-cylindres a du nerf, et permet de ce fait à cette citadine pur sucre de s’aventurer sans problème loin des villes. Le comportement routier est vif et donc plaisant. Tout ce qui précède vaut pour les clones de l’Aygo que sont les Citroën C1 et Peugeot 107.
Principe de base, une faible cylindrée, et c’est ici le cas. Arrivé à certain niveau de gamme, cela ne suffit cependant plus pour rendre un moteur sobre. Le groupe Fiat – les motorisations Multiair animent également la Punto Evo – opte, pour sa part, pour un système d’admission sophistiqué, lequel gère l’ouverture des soupapes d’admission au plus fin (voir encadré). Bilan, le petit 1.4 libère, sur la MiTo, 105, 135 et 175 ch, des valeurs qui permettent d’apprécier à leur juste mesure les consommations et émissions occasionnées. Respect. Dans le lot, autant préférer le « 135 ch » au « 105 ch » un rien atone, lui qui emmène la MiTo sans forcer son talent. Le bon choix pour qui entend profiter du comportement très dynamique de cette italienne, par ailleurs bien finie.
Chez Mazda, on fait la chasse aux kilos superflus. En adoptant, en ce qui concerne la « 2 », une structure en acier très légère. La japonaise est aussi plus courte que son clone, la Ford Fiesta, et pèse, au bout du compte, moins d’une tonne. Quelques couches d’insonorisants supplémentaires n’auraient toutefois pas été de refus… Sain principe, toujours est-il, d’autant qu’il permet d’utiliser une mécanique ordinaire, à l’image du quatre-cylindres 1.5 de 103 ch. Ce moteur est sobre et limite ses émissions, cela étant dit, tout en animant une auto bien posée sur ses roues et très agile. La précision du guidage de la commande de boîte fait office de cerise sur le gâteau. Plaisir de conduite garanti, dans un environnement vaste et bien construit.
D’un côté, 175 ch, 225 km/h en vitesse de pointe et 7,1 sec. pour passer de 0 à 100 km/h. Et de l’autre, 6,2 l/100 km brûlés en cycle mixte et 149 g/km rejetés dans l’atmosphère. Cherchez l’erreur. En fait, il n’y en a pas. Avec cette déclinaison de son quatre-cylindres 1.6, BMW, le maître d’œuvre, met en vitrine une merveille mécanique, laquelle combine, pêle mêle, cylindrée moyenne, injection directe, turbo basse pression et admission variable. Bref, c’est du lourd. Et de l’excellent, comme en témoignent les chiffres susmentionnés. La juste mesure, dans tous les cas, pour animer le kart de route qu’est la Mini. Ce moteur 1.6 officie également sans l’injection directe ni le turbo, et libère alors 120 ch en pleine forme. Ca coûte cher ? Ca coûte cher.
Renault ajoute au « downsizing » un turbo à faible inertie, et le tour est joué. Cette manière de présenter les choses est un peu simpliste, le quatre-cylindres 1.2 ayant subi une refonte complète à cette occasion, mais nous sommes dans le vrai. Et le résultat est là. La consommation et les émissions sont mesurées, étant entendu que la Clio n’est pas ce qui se fait de plus léger dans la catégorie – 1 100 kg. Au demeurant, les 100 ch ont de la ressource, et mieux encore, le petit turbo offre une disponibilité à bas régime appréciée à sa juste valeur. Bref, le confort de conduite ainsi produit complète à merveille l’excellent travail de filtration de la suspension. Existe-t-il une petite polyvalente plus confortable que la Clio ? La question mérite d’être posée…
BlueEfficiency se traduit, en langage Mercedes, par « économie d’énergie ». Louable intention, mise en pratique par toute une série de mesures censées réduire la consommation. En ce qui concerne le B 180 BE, celles-ci se résument à une aérodynamique repensée, à des pneus à faible résistance au roulement et à un système « stop & start ». Bilan, l’engin consomme 3 décilitres et rejette 7 grammes de moins que le B 180 tout court. Le plus méritant, pour autant, reste le moteur lui-même, qui, BE ou pas, permet au Classe B d’échapper au malus. Pour un monospace carburant à l’essence, le fait est rare. Le Mercedes, il est vrai, n’est pas le plus long de l’espèce et ne pèse donc pas trop lourd – 1 300 kg avec ce moteur. La modularité est sommaire : autant de kilos en moins…Envoyer à un(e) ami(e)
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- 1. Les voitures à essence ne sont pas mortes !
- 2. Notre sélection en zone « neutre » : Les citadines et polyvalentes.
- 3. Notre sélection en zone « neutre » : Les compactes et routières.
- 4. Exonérée de malus.
- 5. Notre sélection des malussées.
- 6. Technologie Essence : Les solutions développées par les principaux constructeurs.
- 7. Diesel : oui, mais pas à tout prix
Mots clés :
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Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 17h24
Heureusement que l'essence n'est pas mort. Il n'est même pas assez présent, et tout ça à cause d'une obsession qu'est devenu le diesel. Un moteur autrefois négligé, et maintenant proposé jusqu'à l'overdose. Et cela en grande partie à cause d'automobilistes qui achètent des diesel sans en avoir l'utilité.
Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 20h57
Prenons un exemple de calcul pour une 207. La version essence VTi de 120ch. (développé par BMW) consomme 7.5 l./100 en consommation réel. Pour un prix du SP95 à 1.35 EUR, 26.05.10 chez Esso à Besançon, on arrive à 1013 EUR (10'000km), 1519 EUR (15'000km) et 2025 EUR (20'000km).
Concernant le gazole, annoncé à 4.5 l./100 en usine pour la version HDi 110, considérons 5.5 l./100 en réel. Toujours à la même place, le gazole est au prix de 1.12 EUR/l. Donc, le total est de 616 EUR (10'000km), 924 EUR (15'000km) ou 1232 EUR (20'000km).
La différence sur le carburant par année est respectivement de 397 EUR (10'000km), 595 EUR (15'000km) ou 793 EUR (20'000km). Sachez également que la version gazole HDi réclame un entretien tous les 20'000 km contre 30'000 km pour la version essence VTi ! A vous de choisir !
Par tigrou26 le 26 Mai 2010 à 22h22
Et il n'y a pas que le prix à la pompe (en faveur du HDI), mais aussi le prix d'achat (en faveur du VTi) l'assurance (en faveur du VTi)...
Bref pour moins de 20000km/an un diesel est à proscrire...
Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 23h22
Sans parler que le plaisir de conduite d'une essence est inexplicable pour les habitués du diesel.
Au dessus de 4000tr/min le moteur se met à devenir envoutant, et conduire avec un moteur qui prend des tours est un réel bonheur.
Pour rien au monde je ne roulerai dans autre chose qu'une bonne essence expressive et plaisante !
Je reste un adepte de l'expression qui dit qu'une voiture qui ne procure pas de plaisir n'est pas une véritable voiture. Il ne faut pas réellement aimer l'automobile pour ne pas être d'accord avec cette idée.
Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 23h29
En même temps, avec le VTi, tu roules plus souvent (pour ne pas dire tout le temps) entre 1700 et 2500t/min. Avec des pointes à 3000-3500 t/min pour doubler ou entrer sur l'autoroute. Mais en roulant en dessus de 4'000 t/min, ça boit, ça boit, ça boit.... surtout si c'est un moteur turbo type TCE ou TSi (le VTi est un atmo) !
Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 23h53
C'est clair l'essence est ce qu'il ya de mieux sauf que il y a des "imbeciles" sur la route qui prennent du diesel alors qu'ils ne roulent que tres peu. C'est qu'en france on nous oblige limite a acheter un diesel, ya qu'a regarder le prix a la pompe : l'essence est plus cher que le diesel( presque 30 centimes de difference ) alors qu'il coute legerement moins cher a fabriquer... La faute a l'etat qui taxe plus l'essence que le diesel.
Par Anonyme le 27 Mai 2010 à 00h33
En même temps tu ne restes pas 10 minutes non stop à plus de 4000tr !
Et puis ça dépend de quel moteur essence on parle, j'ai un 1300 VVT de 100cv, et le bloc ne demande qu'à prendre des tours. Le problème c'est les rapports de boite qui sont trop longs.
Par Anonyme le 27 Mai 2010 à 00h53
Quand on sait que l'énergie essence est préférée au diesel dans des pays comme la Suisse et le Japon, c'est pas pour rien !
Tout miser contre le CO2 alors que le diesel recrache bien plus de saloperies nocives ça me fait doucement rire !
Et ne ne parlez pas des diesel récent, j'ai croisé pas plus tard que ce matin une golf 5 TDI qui crachait à fond la mort ! Dans ces cas là, je m'éloigne toujours de quelques bons mètres en plus, sinon ça pue !
Le diesel c'est bon pour ceux qui roulent plus de 30 000km par an, et ne me sortez pas l'argument du couple, il est appréciable que si l'on tire une remorque, une caravane ou si l'on fait du franchissement (4x4).
Sur du plat pour l'utilisation de tous les jours, ça ne sert à rien d'avoir beaucoup de couple.
Enfin je rajoute que plus de 70% des français revendent leur diesel avant d'avoir atteint le seuil de rentabilité par rapport à un modèle équivalent essence, et ceux-là se font bien entuber par le concessionnaire qui leur a recommandé un diesel car le surcout d'entretien et les problèmes rencontrés ne contrebalance jamais l'économie à la pompe.
En ce qui concerne le problème de la "dieselisation" du parc routier français, je reconnais que ce n'est pas le français qui est stupide, mais notre gouvernement qui est pro mazout et qui fait tout son possible pour que l'automobiliste choisisse directement un diesel, d'autant plus que les concessionnaires forcent également la main sur ce type de motorisation...
A bon entendeurs, si l'automobile est véritablement une passion pour vous, faites-vous plaisir jusqu'au bout, et roulez sans plomb ou bioéthanol avec un bon moteur !
Vous aurez déjà un peu plus de baume au cœur pour partir travailler.
Par Anonyme le 27 Mai 2010 à 08h46
en termes de conception , ( berline moyenne gammes )un véhicules revient à
pour diesel à 20 000 euros
un essence à 10 000 euros
les deux sont vendus à 15 000 , chercher l'erreur !!!
Par bosma le 27 Mai 2010 à 18h40
C 'est clair !! , moi je suis passer du TDI au TSI et je regrette pas mon chois !!!!