Le style, s’il n’est pas le critère principal pour l’achat d’un VUL, occupe pourtant une place grandissante. Et le Master hérite enfin, à l’égal des Kangoo et Trafic, d’un look qui permet de le distinguer d’emblée des autres utilitaires, notamment de son cousin, lui aussi renouvelé, de chez Opel. Si les premières photos officielles avaient pu laisser sceptique, découvrir le Master « en chair et en os » convainct. Sa calandre est parfaitement intégrée et plus que jamais en phase avec la gabarit de l’engin. Stylistiquement, le Master marque indéniablement des points. C’est une réussite.


Passons de suite aux premières impressions de conduite après une prise en main qui a eu lieu dans le Sud de la France, sur des routes particulièrement tourmentées. Même s’il n’était pas chargé à son maximum (loin s’en faut), le L2H2 équipé de nouveau 2.3 dCi s’est montré à son aise sur les routes sélectionnées par Renault. Alors que les ingénieurs de Renault promettent un gain en terme de consommation, sur de longues distances, d’un litre aux 100 km, il ne nous a pas été possible de le vérifier. On devra donc les croire sur parole pour le moment. En revanche, on sera plus tranché concernant la présence d’un témoin de changement de rapport au tableau de bord censé inciter le conducteur à adopter une conduite économique : sur notre parcours, il s’est avéré complètement dépassé par le profil de la route. Une autre chose est certaine : la boîte de vitesse (d’origine Renault, contrairement au Master propulsion qui est équipé d’un boîte ZF) n’est pas satisfaisante. Peu agréable à manier, son utilisation a véritablement nui au confort de conduite sur le parcours emprunté. Et encore a-t-il fallu s’accomoder d’un embrayage pas évident à doser.


Concernant la vie à bord, le nouveau Master présente une ergonomie sans reproche. La planche de bord est équipée d’innombrables espaces de rangement qui atteignent un volume total de 150 litres. A l’intérieur on apprécie notamment la tablette rétractable permettant de poser un ordinateur portable ainsi que la planche d’accroche de documents. Conduisant assez proche du volant et grand d’un mètre soixante-dix-sept, j’ai personnellement été en revanche gêné par un espace trop limité entre jambe droite et boîte de vitesse.


Outre son nouveau look, la grande nouveauté concerne l’intégration au sein de la gamme d’une version propulsion. Il s’agit même du seul véhicule actuellement produit par Renault qui dispose de ce type de transmission. Au volant, on n’est nullement dépaysé et les impressions de conduite (avec un L4 doté du 2.3 dCi 150) sont similaires. En passant au propulsion on aurait cependant pu craindre un niveau sonore plus élevé. Il n’en est rien. On s’étonnerait presque dès lors d’un niveau sonore équivalent entre le traction et le propulsion. Qu’importe, l’essentiel est ailleurs : on retiendra que le bilan sonore est satisfaisant pour les deux versions. Il est tout à fait envisageable de discuter avec son passager, même sur autoroute, sans jamais devoir élever le ton.



D’un point de vue pratique, les vidanges sont plus espacées que sur le Master de précédente génération. Elles doivent être effectuées tous les 40000 km ou tous les deux ans. D’un point de vue tarifaire, sans rentrer ici dans leurs détails, sachez toutefois que la différence de prix atteint 750 euros entre un Master traction et un Master propulsion à roues simples (L3 uniquement) et 2000 euros dans le cas de roues jumelées.