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Essai - Peugeot 5008 1,6L THP 156ch BVM6 : celui que les taxis n'auront pas

François Chapus

Publié dans Nouveautés > Nouvelles versionsAugmenter la policeDiminuer la police

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Parmi les grands monospaces compacts, le 5008 se taille la part du lion sur le marché français. Un succès mérité qui repose à plus de 98 % sur ses motorisations diesel malgré l’offre de deux moteurs à essence. Le 1,6 THP 156 ch qui va si bien à la DS3 ou à d’autres modèles chez PSA serait-il si lamentable sur un véhicule à vocation familiale ?

Sommaire de l'essai

Taux d'émission de CO2 et bonus/malus
de la version la plus écologique de : Peugeot 5008

109 g/km Bonus : 0 €

Début de commercialisation du modèle :
Peugeot 5008

Novembre 2009

Moins habitable mais beaucoup moins encombrant que le vieillissant 807, le 5008 commercialisé à la fin de 2009 et récemment élu taxi de l’année s’est fait une belle place au coté du crossover 3008. Si ce dernier a atteint 50 000 ventes en France en 2010, le 5008 a engrangé 27 000 commandes sur la période, ce qui le situe en tête des monospaces 5/7 places sur notre marché, devant son cousin le C4 Grand Picasso.

Essai - Peugeot 5008 1,6L THP 156ch BVM6 : celui que les taxis n'auront pasIl doit ce succès à ses nombreuses qualités, de son compromis confort/tenue de route quasi-idéal (même si le comportement est un brin moins plaisant que celui du 3008, la stabilité a été préférée à l’agilité) doublé d’un freinage particulièrement mordant et à ses excellents moteurs. Rien à redire non plus sur la position de conduite plus proche d’une berline que d’une bétaillère, à propos de la planche de bord largement inspirée de celle du 3008 bien agencée et de qualité, ou de détails comme les petits espaces de rangements suffisamment nombreux et de bonne contenance.





Essai - Peugeot 5008 1,6L THP 156ch BVM6 : celui que les taxis n'auront pasA l’arrière, on apprécie les deux places de 3e rang (option à 700 €) pouvant convenir à des adultes -sur de courtes distances, la modularité simple mais bien pensée inspirée du C4 Grand Picasso, le grand coffre en 5 places (plus de 500 litres, et jusqu’à 1750 litres en 2 places)… Seul le volume en 7 places limitée à une centaine de litres peut prêter le flanc à la critique, comme pour tous les autres monospaces compacts, y compris pour le plus long d’entre eux comme le tout nouveau Chevrolet Orlando (4,65 m).






Subsistait aussi le doute de la bonne adéquation de ses deux motorisations à essence à la masse de l’engin (une tonne et demi), amplifié par la mévente de ces versions (moins de 600 unités) sur la première année pleine de commercialisation du 5008. Pour en avoir le cœur net, nous les avons testés à nouveau sur une semaine.
Effectivement, le bilan du 5008 proposé en version d’accès avec le 1.6 VTi de 120 ch à bvm5 (159 g) n’est pas reluisant. Son moteur atmosphérique fournit un couple très insuffisant pour permettre des dépassements dans des conditions normales de sécurité. A fuir malgré un tarif inférieur à 22 300 € (en équipement de base Confort Pack), d’autant que la consommation moyenne réelle avoisine 9 l/100 en conduite tranquille (6,9 l en cycle mixte) et dépasse 10 litres en ville, là où il est à peu près à son affaire. Il faut lui préférer le 16 HDi à bvm6 (140 g) qui permet d’envisager une consommation moyenne de 7,3 l/100 pour des performances et des reprises suffisantes. Ou l’autre moteur à essence…

THP 156 contre HDi 150 : un match serré

Il faut débourser 3 000 € de plus (25 350 € en Premium) pour accéder au 1.6 THP 156 ch à boîte de vitesses manuelle à 6 rapports (disponible aussi avec bva6)même bloc que le VTi mais injection directe et Turbo Haute Pression permettent d’obtenir 240 Nm dès 1400 tr/mn (contre 160 Nm à plus de 4000 tours pour le VTi), ce qui change tout en matière d’agrément, et de sécurité.
Essai - Peugeot 5008 1,6L THP 156ch BVM6 : celui que les taxis n'auront pas
Malgré ses 340 Nm, le 2.0 HDi 150 bvm6 n’est pas plus agréable, le gros du couple déboulant aux alentours de 2000 tours. Le 1.6 THP est plus souple, plus linéaire, offre une plage de régime plus large (jusqu’à plus de 6000 tr/min) et se montre aussi plus silencieux. Même s’il faut bien reconnaître que le 2.0 HDi remanié, en 150 ch comme en 163 ch (ce dernier en boîte auto uniquement sur le 5008) est devenu une référence dans sa classe de cylindrée en matière de discrétion de fonctionnement. Côté performances et reprises, notre exemplaire du 5008 équipé du 1.6 THP 156 ch s’en sort assez bien. Il réalise le 0 à 100 km/h en 10,2 secondes  et le 1000 m D.A. en 31,3 secondes (9,6 secondes  et 30,8 secondes selon le constructeur), quelques dixièmes de mieux que le 2.0 HDi 150 ch, plus lourd d’une centaine de kilos. La vitesse maxi est identique, à 195 km/h.
 
Quant à la consommation, le THP annoncé à 7,1 l/100 en cycle mixte (167 g de CO2) nous a valu une moyenne réaliste de 10,1 l/100 km, avec des extrêmes à 7 et 13 litres. Une sobriété pas vraiment exceptionnelle, mais plutôt favorable. En tout cas on ne pas parler de gloutonnerie. Avec le 2.0 HDi de 150 ch, on atteint 8,1 l/100 en conditions d’usage identique (5,7 l/100 et 149 g en cycle mixte). Là encore, un bilan dans la moyenne des monospaces diesel de ce gabarit et de cette puissance.

Essai - Peugeot 5008 1,6L THP 156ch BVM6 : celui que les taxis n'auront pasSi on considère la différence de prix d’achat entre les deux, le surcoût du HDi ne sera pas effacé avant 65 000 kilomètres, et même en ajoutant les 750 € de malus du THP 156, il faudra près de 50 000 kilomètres pour rentabiliser l’achat du diesel (en tablant sur le SP95 à 1,40 €/l et 1,20 € pour le gazole). Comme quoi, rouler en 5008 à essence n’est pas un luxe inabordable, et certainement pas une ineptie pour des utilisateurs qui ne roulent pas des dizaines de milliers de kilomètres par an. Sans compter qu’à côté de son agrément moteur supérieur, le 5008 équipé du 1.6 THP de 156 ch offre un diamètre de braquage de 11,1 m contre 11,9 m à la version diesel.

Pour en savoir plus sur Peugeot 5008

  • Aucun avatar

    Par Anonyme le 05 Janvier 2011 à 13h41

    Oh ben oui, mais quand même, on va plutôt prendre le diésel. De toute façon, on s'y retrouve toujours. Tout le monde sait ça.

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    Par Anonyme le 05 Janvier 2011 à 13h43

    Il faudrait que les vendeurs eux aussi pensent à proposer les modèles à essence ! Le problème de la décote est important quand même et à cela s'ajoute la difficulté de revente, sauf en cas de LOA...

    Alerter Répondre

  • Par pataratapat le 05 Janvier 2011 à 14h12

    Difficulté de revente donc grande braderie... :bah:
    Et il en va de même avec l'assurance en cas de pépin, on peut vite se retrouver avec une voiture économiquement irréparable !
    Aujourd'hui il vaut mieux assurer une 206 HDI 70 de 200 000 kms qu'une 307 hdg essence de 100 000...

     
    Quand à l'agrément de conduite, je pense qu'à ce niveau de gamme un essence même turbocompressé ne SURclasse pas un bon diésel civilisé, même si c'est toujours mieux en effet (insonno, élasticité...). Et la consistance sous la pédale d'accélérateur qu'offre un mazout reste supérieure à un essence (parceque 240Nm c'est pas nom plus démoniaque) :jap:.

     
    Enfin, 48 000 kms d'amortissement c'est très correct dans l'absolu je trouve, sans compter une autonomie supérieure d'au moins 170 kms par plein. Ecart qui se creuse en roulant chargé (vacances à 4 + bagages sur 2500 kms par exemple, ça fait une joli différence de budget ! Et plus de confort :wink:).

     
    Et puisque vous évoquez l'entretien, quid de la fiabilité dans le temps de ces moteurs essences sophistiqués ?? :peur: Du coût et du nombre de pièces sources de panne ?

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    Par Anonyme le 05 Janvier 2011 à 14h54

    Petite question au précédent posteur (pataratapat) : as tu réellement conduit une version essence?
    Car passe encore tes question sur la fiabilité (qui en passant ne doit pas être pire que celle de ces moteur turbo diesel poussés dans leurs derniers retranchements en terme de développement et de performances), passe encore sur la difficulté de la revente, mais parler de confort supérieur pour une version ayant un moteur avec une plage d'utilisation moins grande, ayant un diamètre de braquage plus important, des nuisances sonores plus élevées...
    Et ramener l'agrément de conduite à une simple valeur de couple sans notion de régime ni de plage d'utilisation.....
    Certains atmosphériques sportifs ont un couple nettement inférieur et pourtant des performances et un agrément d'utilisation nettement supérieur tout simplement car la masse à tracter est moins importante et que la plage d'utilisation ne se limite pas à moins de 2500 tr/mn...

     

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    Par Anonyme le 05 Janvier 2011 à 14h54

    Merci !
    depuis longtemps je cherche des avis objectifs sur le THP150 dans un monospace ou C5 break mais rien ... jusqu'à aujourd'hui.
    Je ne roule que 8000 à 10000 km /an et donc un moteur essence m'est tout indiqué. comme j'apprécie le silence de ces motorisations, je ne voyais pas l'intérêt d'acheter un diesel si ce n'est pour trainer les kilos, mais ce n'est apparemment plus nécessaire avec le THP 150.
    Quand à ceux qui partent 1 fois par an en vacances comme moi, sachez qu'il n'y a pratiquement pas d'écart à vitesse stabilisée sur autoroute.

     

    Alerter Répondre

  • Par Gr3kos le 05 Janvier 2011 à 15h19

    La on les gens peuvent s'y retrouver c'est comme dit au dessus par rapport au kilométrage annuel. Combien de personnes achetent encore aujourd'hui un diesel alors qu'elles ne roulent pas assez pour l'amortir? De plus le diesel est fait pour avaler les kilometres sans fournir "du plaisir de conduire" (meme si les THP ont un caractere lissé)
    On pourra dire tout ce qu'on veut, le gouvernement doit revoir ses primes de CO² et prendre en comptes les NOx pour favoriser les diesels dit "propre" et non ceux qui consomment peu mais mal...

    Alerter Répondre

  • Par pataratapat le 05 Janvier 2011 à 15h40

    @ Anonyme le 05 Janvier 2011 à 14h54 : nulle part je ne dis que l'agrément du HDI est supérieur au THP :nanana:. Je parle de consistance à la pédale, d'impression que ça tracte en toute décontraction.
    Pour le reste, étant moi-même plutôt porté sur l'essence que sur le fioul (je fais plus de 30 000/an en Mégane 1.6L 16v 107ch PAR CHOIX), je te rejoins quand je parle d'élasticité (plage de régime, possibilité de conduite souple ou sport), de silence (et on parle pas assez du gain de masse !)...

     
    Quand à ma remarque sur la fiabilité, ce que je veux dire c'est que jusqu'à présent il existait une vraie différence d'entretien sur la longue durée entre un petit gazout poussé et un essence normal (sous entendu atmo sans trop de chichi, genre le VTI 120) ; Je soulève juste le fait que pour optimiser au max le rapport perf/conso et limiter l'écart SP / GO, les nouveaux essences "downsizés", turbocompressés, avec I.D. et autres risquent de poser des soucis que l'on avait que rarement, comme les pb que l'on a découvert avec les nouveau diésels complexes (et leurs turbos sophistiqués, leurs vannes EGR, leur injecteurs sensibles etc.).
    Tu vois ce que je veux dire ?

     
    Pour moi ce 5008 THP 150 c'est comme un 806 TCT, un monospace "de connaisseurs" ^^ (et merci Peugeot de le laisser au catalogue malgré les ventes confidentielles !), dans le sens où faut vraiment pas rouler et/ou être allergique au gazoil pour se payer le luxe de rouler dans un bahut d'1T6 qui va pomper plus de 10L/100 dès qu'on va dépasser le régime max d'un poële à fioul.

     
    Sans rancune :coucou:.

    Alerter Répondre

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    Par Anonyme le 05 Janvier 2011 à 15h48

    Etant donné la fiabilité légendaire du THP, j'éviterai

    Alerter Répondre

  • Par jonasrefal le 05 Janvier 2011 à 15h53

    je suis taxi et je pose la question si le diesel est réellement rentable
    wwww.taxi-95.fr

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    Par Anonyme le 05 Janvier 2011 à 16h12

    Suis fan des essence (surtout BMW et et les TSI VAG), MAIS je reconnais que l'autonomie est plus importante avec le diesel, qui consomme quasiment pareil à 110 ou 130, pas même chose en essence. De plus ce n'est pas du tout le kilométrage annuel qui compte mais bien la longueur et la "qualité" des parcours opérés à chaque fois.
    Et la différence de prix à l'HA est majorée à la revente, en faveur du diesel bien sûr.

    Alerter Répondre

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