C'est aujourd'hui que Peugeot a dévoilé à la presse ses pilotes 2007 dans le cadre du programme endurance de la 908 HDI FAP (Le Mans Series et 24 Heures du Mans).

La maquette de la 908 présentée au dernier Mondial de l'automobile de Paris avait un objectif : créer l'événement et assurer une présence physique de ce à quoi pourrait ressembler la véritable 908. C'est qu'il ne fallait pas trop en montrer au camp d'en face (Audi).

Aujourd'hui, Peugeot a révélé les traits de la « vraie » 908. Et elle n'a, dans le détail, pas grand-chose à voir avec la maquette du Mondial. Indéniablement « plus course », elle pourrait encore évoluer avant son engagement en compétition.

A lire ci-dessous, le riche communiqué (fleuve) de presse diffusé par Peugeot suite à la présentation de ce jour...

" En 2007, Peugeot est de retour au plus haut niveau de la compétition automobile mondiale après s'être retiré du WRC à la fin de l'année 2005. Annoncé le 14 juin 2005, le programme Le Mans de Peugeot n'a vraiment débuté qu'une fois la dernière épreuve du WRC terminée, en novembre 2005. Depuis, l'équipe Peugeot Sport s'est réorganisée pour présenter une maquette du moteur V12 HDi FAP en juin 2006 puis une maquette de la 908 au Mondial de Paris en septembre dernier, et dévoile aujourd'hui la 908, prête à entamer ses premières séances d'essais et son développement. Le rendez-vous principal de la saison sera bien sûr les 24 Heures du Mans, une épreuve que Peugeot a déjà remporté deux fois en 1992 et en 1993. 2007 sera une année de rodage pour tous, hommes et voiture avant de prétendre à la victoire de cette prestigieuse course en 2008. Peugeot sera également présent dans le Championnat Le Mans Series avec, comme au Mans, deux voitures engagées dans chacune des 6 courses. Michel Barge, Directeur de Peugeot Sport, dévoile la stratégie sportive de la Marque :

« 2007 est un véritable « restart » pour Peugeot Sport, exprimé par un nouveau logo et par ses nouveaux programmes construits autour de deux pôles : le programme officiel basé sur l'endurance et le HDi FAP ainsi que ses programmes de promotion sportive autour de la 207.

Un peu plus d'un an après, nous mettons pour la première fois la 908 sur la piste, avec une équipe en partie renouvelée, après avoir cherché à la fois les compétences et la cohérence entre les hommes rassemblés autour d'un projet commun. Le groupe formé est excessivement opérationnel, ce qui a permis de présenter aujourd'hui une voiture entièrement nouvelle, moteur, boîte et châssis. Dans ces conditions, notre objectif en 2007 est de progresser et d'adapter la 908 aux différents circuits de manière à obtenir un niveau de performance qui soit au rendez-vous en 2008. Mais dès 2007 nous nous efforcerons de présenter sur la piste la meilleure synthèse possible, performance et endurance. Deux voitures seront engagées dans chacune des 6 manches LMS ainsi qu'aux 24 Heures du Mans. Une équipe de six pilotes a été recrutée par notre team manager Serge Saulnier : quatre pour les courses LMS, les français Nicolas Minassian et Stéphane Sarrazin, le Portugais Pedro Lamy et l'espagnol Marc Gené. Sébastien Bourdais et Jacques Villeneuve viendront renforcer les deux équipes de pilotes pour les 24 Heures du Mans alors qu'Eric Hélary sera le pilote d'essais et de réserve.

En ce qui concerne la promotion des produits sportifs, qui souligne les qualités dynamiques et les éléments techniques qui composent nos voitures de série, elle est bâtie autour de la 207 avec deux nouveaux produits, animés par le moteur essence THP destinés à courir en circuit et qui ont d'ores et déjà été dévoilés : la 207LW, voiture d'accès à la compétition, qui évoluera en France dans le cadre des Rencontres Peugeot Sport dans la Coupe 207 Sprint. Son vainqueur se verra offrir un Spider 207, deuxième élément de cette promotion en circuit. Formule européenne, la Spider Cup accompagnera la 908 dans les différentes épreuves LMS ainsi que dans deux épreuves du calendrier français. Le vainqueur aura la possibilité de tester la 908 sur une journée.

Enfin en rallye, la 207 Super 2000 répond à la réglementation Super 2000. Elle sera engagée par nos filiales, importateurs et clients privés dans les championnats nationaux et internationaux tels que l'Intercontinental Rally Challenge et le Production WRC en 2007.

Fort d'une vraie légitimité dans le sport automobile, Peugeot exprime ainsi au travers de la compétition ses valeurs de Marque, valeur sûre, dynamisme, esthétique nourrie par l'innovation.

Pour son programme Peugeot Sport s'appuie sur une collaboration étroite avec son partenaire principal, Total, ainsi qu'avec ses partenaires techniques Bosch, Michelin, Dow Automotive puis Eurodatacar et X Box 360 ».

QUESTIONS / REPONSES AUX HOMMES CLEFS DU PROJET 908 HDi FAP

5 questions Bruno FAMIN : Directeur Technique

Combien de temps avez-vous eu pour monter le projet 908 ?

En juin 2005, Frédéric Saint-Geours annonçait la volonté de Peugeot de revenir en endurance avec un moteur Diesel HDI FAP. Mais en 2005 et jusqu'à fin novembre, l'ensemble de l'équipe Peugeot Sport évoluait encore en championnat du Monde des Rallyes avec les 307 WRC. Je suis arrivé le 1er octobre 2005 à Vélizy et d'une feuille blanche à cette période, nous présentons aujourd'hui, soit un an et trois mois après, une voiture aboutie et ses pilotes. C'est un énorme défi à relever d'autant que le projet n'a réellement démarré que le 1er janvier 2006 avec les arrivées de Paolo Catone, de Claude Guillois et de Guillaume Cattelani.

Quelles ont été les grandes étapes ?

Jusqu'à fin 2005, nous nous sommes concentrés à définir les grandes orientations techniques et à adapter la composition de l'équipe technique au nouveau programme. Tout s'est ensuite accéléré avec des délais courts. Début mars, nous figions le concept d'une voiture fermée et en simultanée entamions le premier passage au banc du monocylindre. En avril, la maquette de la 908 effectuait sa première séance en soufflerie. Nous avons gelé les formes de la coque fin juillet et commencé en septembre l'assemblage du premier moteur qui a démarré la première fois au banc le lendemain de la présentation 908 au Mondial de l'Automobile. Nous avons reçu la coque mi-décembre et commencé aussitôt le montage pour un premier tour de roue le 31 décembre. Un véritable marathon !

Le changement de règlement de l'ACO vous a-t-il retardé ?

Non, pas réellement, mais il nous oblige maintenant à revoir le compromis performances pures / consommation plus en faveur de cette dernière.

Il était question de l'utilisation d'un biocarburant. Qu'en est-il ?

Les tests que nous avons évoqués lors de la présentation du moteur au Mans en juin dernier se sont avérés concluants. Nous avons donc proposé d'utiliser dès 2007 un biocarburant développé par notre partenaire pétrolier mais, conformément au règlement, l'ACO conserve pour 2007 le principe d'un carburant unique pour l'ensemble des concurrents.

Quel est maintenant le programme pour 908 en termes d'essais et de courses ?

Une quinzaine de séances d'essais dont environ trois simulations de 24 Heures sont au programme en 2007. Nous tablons sur 20 à 30 000 kilomètres d'essais. Nous irons à Sebring mais pas dans le cadre de la course uniquement pour des séances de tests. Ce sera trop tôt pour participer à une épreuve. En revanche, il est très intéressant d'avoir une référence là-bas par rapport à la concurrence, dans des conditions de pistes significatives (chaleur, trafic, gomme sur la piste, ...). Nous participerons à notre première course lors de l'épreuve LMS de Monza les 14 et 15 avril puis nous irons à Valence les 5 et 6 mai. Ces deux manches seront avant tout pour 908 des essais grandeur nature afin d'emmagasiner un maximum d'informations avant Le Mans.

5 Questions à Serge SAULNIER : Team Manager

Quel profil de pilotes recherchiez-vous ?

Nous ne recherchions pas de profil type mais plutôt des pilotes répondant à certaines qualités. La rapidité, bien sûr, mais associée à la constance. Un pilote sachant exploiter l'auto en toutes circonstances et notamment selon les variations de la piste, le tout en totale maîtrise du trafic et évidemment en parfaite condition physique. La motivation de piloter pour Peugeot et de relever le défi, étaient également des facteurs primordiaux. Initialement je tablais sur des actifs en Formule 1 ou des jeunes « ex » pilotes F1. Contrairement à ce que l'on peut penser, ils ne sont pas si nombreux à répondre à ces critères.

Aviez-vous des contraintes de nationalité ?

Il est évident qu'un constructeur comme Peugeot ne peut avoir une équipe franco-française dans un programme de cette envergure. Néanmoins, je n'ai reçu aucune directive particulière. Au départ, j'avais ciblé sur un pilote allemand et un anglais. Mais beaucoup étaient en lice pour un Volant en Formule 1.

Comment avez-vous procédé pour sélectionner les pilotes ?

J'ai intégré Peugeot Sport le 4 septembre dernier avec déjà quelques idées que nous avons regroupé avec celles de Jean-Pierre Nicolas et Michel Barge. Le téléphone n'a cessé de crépiter. J'ai même été contacté par des pilotes du GP Masters qui m'ont étonné par leur motivation et jeunesse d'esprit. J'ai également été surpris par les jeunes pilotes. Tous ces garçons ne rêvent que d'une chose, tenter leur chance en Formule 1. Je les comprends mais n'est-ce pas une belle opportunité à 20-25 ans que d'intégrer une équipe d'usine ? Michael Schumacher, Karl Wendlinger ou Heinz Harald Frentzen ont emprunté cette voie. Je pense que l'endurance chez un constructeur de l'envergure de Peugeot est une excellente préparation à la Formule 1. J'ai donc adopté un schéma plus classique avec des pilotes d'expérience d'une moyenne d'âge de 30 ans. Tous mes choix ont été validés par Michel Barge, bien sûr mais aussi par Bruno Famin et Paolo Catone pour la technique. Eux aussi ont leur avis sur la question.

Jacques Villeneuve ou Marc Géné n'ont pas l'expérience de l'endurance, pourquoi les avoir choisis ?

Jacques est un garçon qui a relevé et gagné tous les challenges qu'il a entrepris. Je pense notamment au Champcar, 500 Miles d'Indianapolis ou Championnat du Monde de Formule 1. J'aime cet esprit sportif et savais qu'il rêvait de disputer les 24 Heures du Mans. Lorsque je l'ai contacté, il m'a convaincu. Il pourrait devenir le premier pilote au Monde à être couronné en Formule 1, Champcar, Indianapolis et 24 Heures du Mans.

Quant à Marc Géné, il occupe un poste clef chez Ferrari. C'est un pilote affûté qui a, de plus, su remplacer avec brio et au pied levé des pilotes en Formule 1.

Comment seront constitués les équipages ?

Nous ne sommes pas encore fixés, il faut attendre d'avoir cumulé quelques essais. La taille est évidemment un facteur important mais aussi les affinités et leurs retours d'impressions de la voiture. Nicolas, Stéphane, Pedro et Marc disputeront le programme complet 2007. Sébastien et Jacques les rejoindront pour les 24 Heures du Mans. En attendant, tous vont enchaîner des kilomètres. Les six seront systématiquement présents lors des simulations de 24 heures. En parallèle, Eric Hélary sera un atout dans le développement de la voiture et en qualité de pilote de réserve.

3 Questions à Paolo CATONE : Chef de projet 908

Est-ce que la première 908 s'est assemblée comme prévu ?

Malgré le peu de temps dont nous avons bénéficié pour créer de toutes pièces la 908, tout s'est très bien passé, même mieux que ce que je pensais. Une fois la conception et les définitions techniques validées, nous avons lancé les dessins et la fabrication des différents éléments. Nous ne nous sommes heurtés à aucun problème contraignant. L'étude en amont a été bien menée ce qui a ensuite permis un montage serein. Le meilleur exemple reste l'intégration coque-groupe motopropulseur qui n'a connu aucun désagrément.

Pourquoi le retard sur le planning prévu ?

L'objectif initial, tel que figé fin 2005, était d'effectuer un premier roulage de la voiture avant la fin 2006, objectif atteint... Nous ne pouvons donc pas parler de retard. Par contre, début 2006, nous avions essayé de gagner un mois sur cet objectif mais dans le courant de l'été, nous avons préféré prendre le temps nécessaire pour garantir la validité de nos définitions techniques, notamment de châssis et de carrosserie, afin de maîtriser au mieux la phase de montage.

Combien de 908 seront fabriquées ?

Dans l'immédiat, trois. Deux seront destinées aux courses LMS et aux 24 Heures du Mans ; la troisième enchaînera les séances de développement. Le nombre exact sera fonction du programme technique défini par Bruno Famin. Quoiqu'il en soit, depuis le début du projet, les décisions sont collégiales et en parfaite harmonie entre tous les intervenants.

3 questions à Guillaume CATTELANI : Responsable aérodynamique

Qu'est-ce qui a changé entre la maquette présentée au Mondial de l'Automobile en septembre dernier et aujourd'hui ?

On retrouve le concept de base à savoir une voiture fermée dont l'accent a été mis sur un important refroidissement - réclamé par le moteur diesel - par le biais de larges pontons. En revanche, dans le détail tout a changé à la suite des premières itérations en soufflerie et pour être conforme à la réglementation de l'ACO : portes, aileron, prise d'air, etc.

908, est-elle amenée encore à évoluer ?

Bien sûr ! Il nous faut maintenant rouler et emmagasiner des kilomètres. Nous poursuivons les tests en soufflerie en parallèle des essais. Il est vrai qu'avec les moyens techniques actuels, il est possible d'obtenir rapidement un niveau d'appui suffisant pour tirer le maximum des premiers roulages. Mais ce n'est pas tout, il faut aussi trouver un appui de « qualité » et ce n'est qu'au travers des nombreux essais en soufflerie et grandeur nature que nous pourrons y parvenir. Notre priorité dans un premier temps est de mettre à disposition des pilotes une voiture dont le niveau d'appui permettra de rouler dans une optique plus « LMS » que Le Mans, à proprement parler, pour faciliter la prise de contact avec cette nouvelle voiture. Nous affinerons ensuite au fil des kilomètres. Entre aujourd'hui et Le Mans, il y aura encore des évolutions.

Combien d'heures 908 a-t-elle passée en soufflerie ?

Nous avons conçu à 100% en interne, une maquette de soufflerie. Très honnêtement je n'ai jamais vu une maquette de cette qualité conçue en si peu de temps. Il y a des « perles » au service plasturgie chez Peugeot Sport ! Nous avons utilisé les techniques de fabrication les plus modernes afin de pouvoir transformer la maquette en un vaste puzzle où chaque pièce se change facilement. Ainsi, nous sommes capables d'exploiter au maximum les tests en soufflerie. Nous avons soufflé pour la première fois le 18 avril dernier. Nous comptons aujourd'hui environ 500 heures effectives de développement en soufflerie.

3 questions à Claude GUILLOIS : responsable moteur

Que s'est-il passé depuis le 15 juin dernier, date de présentation du V12 HDi FAP au Mans ?

Nous avons terminé l'étude détaillée du moteur pour lancer la fabrication de toutes ses pièces et de l'ensemble de ses constituants. Chaque composant a fait l'objet de contrôles minutieux et rigoureux de métrologie, métallurgie, etc. Le moteur V12 HDi FAP utilise en effet des composants complexes qui nécessitent des contrôles poussés et rigoureux. Certains sous ensembles - comme les pompes à huile ou à eau - ont ensuite été testés sur des bancs d'organes particuliers avant d'être montés définitivement sur le 1er moteur ; son assemblage a débuté deuxième semaine de septembre, et a duré environ trois semaines. Il faut en effet, au cours du premier montage, procéder à un certain nombre de vérifications, de mesures, réaliser certains ajustements, ou modifications et adaptations mineures, prendre des photos, préciser les gammes de montage pour faciliter les assemblages suivants. Comme prévu dans le planning défini en début de projet, et malgré un timing particulièrement serré, le V12 HDi FAP a été installé au banc d'essais fin septembre et a démarré pour la première fois à Vélizy dans la nuit du 29 au 30 septembre à 2h30.

Avez-vous atteint l'objectif des 700 chevaux et 1200 Nm ?

Il y a ce qu'on espère, d'abord à partir des différents calculs et simulations, puis en fonction de tous les essais préparatoires réalisés sur moteur monocylindre. Un grand nombre d'hypothèses se confirmaient mais certains aspects comme ceux liés en particulier à l'architecture même d'un moteur 12 cylindres étaient difficilement vérifiables avant le 1er passage au banc. Mais nous avons atteint le niveau de performances fixé par le cahier des charges. Et aujourd'hui, les premiers prototypes de V12 HDi FAP ont accumulé 180 heures d'essais au banc. Tout reste cependant à confirmer et à travailler, notamment en termes de fiabilité, d'agrément de pilotage, de consommation. Nous allons et devons le faire évoluer en fonction des résultats obtenus tant au banc qu'en essais sur voiture.

Pourquoi des tests sur un moteur monocylindre ?

Cela permet une mise au point de la combustion et de l'injection avant même que le premier moteur multicylindres ne soit fabriqué. Nous pouvons ainsi explorer beaucoup de possibilités en peu de temps, valider certains principes, optimiser des paramètres de construction et même anticiper certains réglages. Ainsi, grâce à ce moteur qu'on pourrait qualifier de moteur maquette, mais maquette fonctionnelle, nous pouvons réduire de façon significative les délais de mise au point et les coûts tout en réduisant les risques inhérents à ce type de moteur.

3 questions à Jean-Marc SCHMIT : Responsable châssis et systèmes

Y a -t-il des similitudes entre l'électronique de la 905 et celle de la 908 ?

Au niveau du travail d'équipe, il y a toujours la même rigueur, la même implication et la même disponibilité. En revanche, côté électronique et systèmes embarqués on a passé un gros step. C'est comme si vous compariez un PC 386 à un Dual Core ! En revanche, dans le principe, ce n'est pas très différent d'une WRC, même s'il y a bien moins d'électronique sur la 908. Depuis septembre 2006, je ne fais que çà, ne pense qu'à çà, y compris lors de mon temps libre. Rien ne doit être laissé au hasard d'autant que je ne maîtrisais pas certains aspects comme le diesel et j'ai horreur de ne pas comprendre, de ne pas connaître les bases. Compte tenu du timing très serré, il a fallu apprendre vite y compris se familiariser avec notre nouveau partenaire électronique Bosch. Ce n'est pas simple de paramétrer les outils et savoir les exploiter. Mais le Groupe PSA est l'un des leaders mondiaux en matière de motorisation diesel. Il suffit donc de décrocher son téléphone pour obtenir des solutions !

En quelque sorte vous créez le cerveau de la 908 ?

Il y a, dans la voiture, tout un tas de sous-ensembles, que l'on appelle systèmes, et qu'il faut mettre en place : radio, acquisitions de données, aide au pilotage, gestion moteur, etc... Mais il faut également faire en sorte que tous les organes de la voiture parlent et vivent ensembles. Ainsi, le faisceau compte plus de 5000 points d'interconnections. Pour exemple, afficher le rapport de boîte ou la température sur le volant paraît anodin, mais en fait c'est très complexe d'autant qu'il faut prendre en compte les stratégies de secours. Il faut donc penser à tout.

Combien de personnes travaillent avec vous ?

Entre bureau d'études, bureau de calculs, électronique et systèmes, nous sommes un peu plus de 30 personnes. La majorité des ressources humaines étaient déjà en place en interne PS, mais il a fallu toutefois faire appel à des ressources externes, pour le bureau d'études notamment, afin de pouvoir mener à bien le projet. Pour toutes ces personnes, l'ordinateur est leur caisse à outil ! Moi, je préfère avoir les mains dedans !

3 Questions à Patrice LACOUR : Responsable des ateliers

Combien de personnes sont affectées à 908 au sein des ateliers ?

Nous menons en parallèle deux programmes phare : 908 et 207 Super 2000. Beaucoup travaillent sur les deux en simultanée. Néanmoins, sur les 50 personnes qui composent aujourd'hui les ateliers, incluant les labos, la plasturgie, l'usinage, le magasin, les mécaniciens, la tôlerie, etc..., 90 % œuvrent aujourd'hui sur le programme 908.

Avez-vous renouvelé l'effectif pour ce nouveau programme ?

Suite aux directives, l'effectif a baissé de 30%. Quoiqu'il en soit, les personnes qui travaillaient en WRC ont également les compétences pour le programme 908. D'ailleurs, nous avons souhaité que tous soient polyvalents et pas cantonnés, comme en WRC, à un poste en particulier toute la saison. C'est nécessaire compte tenu de cette baisse d'effectif. Le timing est serré mais l'engouement et la motivation sont tels, que personne ne regarde sa montre.

Comment sera composé votre effectif sur la saison d'endurance ?

Pour chaque 908, il y aura une équipe de 3 personnes : un chef de voiture et deux mécaniciens. Bien sûr, viendront ensuite se greffer deux personnes des labos (boîte de vitesses et SDF (suspensions, direction, frein)), un systémiste, un ingénieur moteur accompagné d'un mécanicien, un ingénieur châssis, un panneauteur, 6 à 7 personnes pour la gestion du matériel."