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La rédaction

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3.

Pneus usés : attention danger

Entretien automobile : Les pneusC’est par temps humide que l’usure des pneus devient réellement dangereuse. Des pneus usés, ne serait-ce que de moitié, entraînent sous la pluie un rallongement des distances de freinage et une tenue de route aléatoire. En effet, les rainures n’évacuent plus correctement l’eau. Elles arrivent à saturation et c’est l’aquaplanage.
Tous les pneus sont munis d’un témoin d’usure. Il s’agit de petites pointes de gomme placées au fond de la sculpture du pneu. Lorsque le pneu est fatigué, cette marque affleure la surface de roulage. Cela signifie qu’il faut les changer.
Ces témoins sont facilement repérables. Sur le flanc extérieur du pneu, les lettres TWI (Trade Wear Indicator) ou le logo du manufacturier en indiquent l’emplacement.
Lire aussi :
  • [Gag Caradisiac : comment faire changer un pneu de
tracteur à Paris
  • >http://www.caradisiac.com/php/actu_enq/gag/folie/mg_2645_tracteur7.php]

Mots clés :

Pratique ; Entretien ; Equipement ; Pneus ;

Commentaires de l'article (9)
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    Par Anonyme le 08 Octobre 2010 à 18h15

    à partir de quelle température le caoutchouc d'un pneu normal durcit-il ?

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    Par Anonyme le 09 Novembre 2010 à 07h22

    On aurait tendance à dire sous zéro mais je penserais plutôt pour la réponse positive la plus proche de zéro

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    Par Anonyme le 10 Décembre 2010 à 18h34

    Bonjour
    J’me savoir asque il ya une différance entre les pneus de l’arrière et de l’avant et les pneus place à gauche et les panus place adroit … et asque en peut change l’emplacement comment veux

     

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    Par Anonyme le 27 Décembre 2010 à 21h28

    peut on passer le c4 picasso dynamique de 17" en 16" en pneu d'hiver en restant dans la légalité

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    Par Anonyme le 30 Mars 2011 à 00h21

    je voulais donner une explication sur les pneumatiques competitions en rallye.

     
    pour que le pneumatique donne son meilleur rendement il faut:

     
    La bonne Température, c'est tout ce qui fait la difficulté d'un pneumatique racing.

     

    En se déformant la gomme s'échauffe plus rapidement, pour atteindre une température qu'il convient de maîtriser afin d'optimiser les performances du pneumatique. L'échauffement de la gomme entraîne, par augmentation de la température de l'air (air interne), un accroissement de la pression du pneumatique, et par suite , une réduction de l'aire de contact entre le pneu et le sol. Aussi, sollicité sur une surface réduite, le pneu surchauffe encore davantage. C'est le serpent qui se mord la queue. Les prises de pressions et de températures sont donc encore plus fréquentes avec les nouveaux pneus et il est important d'y veiller tout au long des épreuves et surtout en fonction de la durée des spéciales.

     
    La prise des températures de fonctionnement donne directement un idée du travail du pneumatique et de ses capacités d'adhérence. Pour jouer correctement son rôle le pneu doit reposer parfaitement à plat afin de mettre un maximum de gomme par terre et à sa carcasse de subir des contraintes les mieux répartie possible. Dans ces conditions sa température de fonctionnement est uniforme, il n'y a pas de zones surchauffées destructives. Le contrôle de la température s'effectue en différent points de la bande de roulement et permet donc de savoir si le pneu fonctionne correctement, une température plus élevée dans tel zone reflète automatiquement des contraintes plus fortes à cette endroit. La valeur absolue enregistrée permet de savoir si l'on a fait le bon choix de gomme avec cette règle simple : température trop basse, gomme trop dure. température trop élevée, gomme trop tendre.

     
    La bonne Pression.

     
    Température et pression sont intimement liées puisque, dans le volume constant formé par l'enveloppe, une augmentation de la température entraînera une augmentation de la pression. La pression à froid, celle que tout le monde parle, est une pression artificielle. Elle conduit à chaud une pression qui est celle qui intéresse les manufacturiers, car la bonne pression (à chaud) est celle qui donnera une bonne rigidité du pneu (moindre dérive) sous charge, tout en maintenant une aire de contact optimale la plus régulière. L'idéal consiste en fait à déterminer la pression à froid la plus basse possible qui donnera à chaud la meilleur pression de fonctionnement. La règle de base préconisée par les constructeurs est : 1,8 bar à froid et 2,5 bars maximum à chaud. Au dessus de 2,5 bars, la tenue se dégrade, le pneu est plus mobile et s'use rapidement. Suivant le type du pneu, le grip du revêtement, les conditions climatiques, la longueur de la spéciale, la pression peut varier de 500 à 800 grammes (0,5 à 0,8 bars) suivant l'élévation de sa température. Un pneu gonflé au départ à 2 bars peut, après une spéciale à fort grip de 20 Km, atteindre une pression beaucoup trop critique de 2,6 à 2,8 bars. Il faut également tenir compte de la chaleur ambiante, baisser la pression par forte chaleur. De 1,8 bar à 20°C, on descend à 1,6 à 40°C. Le problème des traction AV se pose surtout pour les pneus arrières qui ont du mal à monter en température. Des gommes très tendres qui fonctionnant bien dès 30°C sont alors nécessaires. En définitive seul des essais peuvent répondre avec précision, sachant que la température de fonctionnement du pneumatique dépend non seulement du travail des suspensions mais aussi du style de pilotage.
    Attention le budget pneumatique est..... Enorme (environ 1/3 du budget annuel)!

     
    rémy bastelica.

     

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    Par Anonyme le 30 Mai 2011 à 19h14

    quelle pneu peut on utiliser pour une 309

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    Par Anonyme le 21 Novembre 2011 à 09h04

    Ceux d'une super 5 xD

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  • Par KASSIM AZ le 31 Juillet 2012 à 02h32

    En réponse à : Anonyme (voir le message)

    Le sujet est très intéressant car la négligence de l'entretien et la bienveillance des pneus diminue le risque d'accident.

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    Par Anonyme le 14 Mai 2013 à 17h52

    ANIMATEURS NON SIGNALES SUR LES TOPICS PNEUMATIQUES HIVER CARADISIAC

    Alerter Répondre

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