Bien, maintenant que nous avons bien en tête le fonctionnement d’un moteur à explosion, on va pouvoir entrer dans le détail ! Comme vous l’avez vu précédemment, le moteur à explosion classique est de type 4 temps. Une phase d’admission, de compression, d’explosion et enfin d’échappement.

Plus on maitrise ce cycle, plus on peut avoir une automobile puissante et peu polluante. Mais le souci d’un moteur traditionnel, sans distribution variable, et qu’il impose des lois strictes pour la levée et la durée de levée des soupapes.

Imaginons que le corps humain est un véhicule et que les poumons en soient le moteur. En phase de repos, on respire sans remplir les poumons. En phase d’effort, le rythme s’accélère et on a davantage besoin d’air.

Pour un moteur, c’est pareil ! La distribution variable permet de moduler la quantité de mélange air/essence suivant l’effort, c'est-à-dire le régime de rotation !

La distribution variable a pour objectif d’ouvrir et de fermer les soupapes différemment suivant le régime de rotation du moteur. Quand on est bas dans les tours, certaines soupapes d’admission ne s’ouvriront que partiellement. En revanche, quand on est haut dans les tours, les soupapes s’ouvriront en grand pour permettre un plus grand débit de mélange air/essence.

Par ailleurs, le moment d'ouverture et de fermeture des soupapes est lui aussi primordial. En gros, quand on est bas dans les tours, pour optimiser certaines lois de la physique, on va donner un peu de "retard" aux soupapes d'admission, et un peu d'"avance" à la soupape d'échappement.

On parle alors d'avance ou de retard en degrés, en rapport avec la position du vilebrequin.

Quand on est haut dans les tours, on a besoin d'un retard à l'échappement: on accentue le phénomène de croisement des soupapes.

Nous n'entrerons pas davantage dans le détail (j'ai d'ailleurs moi-même un peu de mal à comprendre les lois de contre-pression qui régissent tout cela !), on a toutefois compris qu'un moteur sportif devait être capable de faire ce qu'il veut de ses soupapes !

Les 2 grands spécialistes en la matière sont évidemment Honda et BMW. Le constructeur japonais a inventé le Vtec, et plus tard le iVtec, alors que la firme bavaroise a développé le Vanos et en parallèle, le Valvetronic.

Ici commence la phase la plus intéressante de notre dossier, la description de ces différents systèmes !

Nous allons donc découvrir dans le détail comment fonctionnent les solutions trouvées par Honda et BMW, puis nous ferons un petit tour d’horizon de ce qui se fait ailleurs, et enfin on essaiera de faire un point sur la distribution variable, et son avenir.

Mais pour l’instant, découvrons le VTEC !