2. Sur la route : Maillot jaune

Le châssis n’a absolument pas évolué, et pour cause, il n’en avait pas le moins du monde besoin. Il reste à ce jour la référence de la catégorie, offrant un compromis quasi-idéal entre confort et comportement. Rappelons simplement que la base est celle de la 207, revue et sérieusement allégée. De la sorte, la 208 revendique une masse très raisonnable, de 960 kg à moins de 1 100 kg (version de base, sans conducteur) pour les trois cylindres à essence, et de 1 065 à 1 125 kg pour les différentes moutures du 1.6 Diesel. Avec la Mazda 2 et la Skoda Fabia, la 208 fait partie des petites polyvalentes les plus légères du marché européen.

Cette qualité lui permet de se contenter du 1.0 de 68 chevaux au couple limité à 95 Nm et du 1.2 de 82 ch (118 Nm) qui nous reviennent inchangés. Au dessus, la 208 abandonne le 1.6 VTI 120 au profit de la version turbo du 1,2 litres Puretech 110 S&S que nous avons essayé en boîte manuelle à 5 rapports et avec la nouvelle boîte automatique EAT6.

Un bon moteur à essence turbo 110 ch

Avec le turbo, le 1.2 gagne 28 ch, et surtout 87 Nm de couple (+ 73 % !), pour atteindre 205 Nm à 1 500 tours/min. Agrément et performances (vitesse de pointe de 190 km/h, le 0 à 100 en 9,6 s et 80 à 120 km/h en 4e en moins de 9 secondes) atteignent un très bon niveau, même si la Fiesta EcoBoost 1.0 125 ch réalise de meilleurs chronos. Les reprises sont du meilleur tonneau, ce qui évite d’utiliser trop fréquemment le levier d’une boîte de vitesses mécanique un peu lente. Le trois cylindres se montre toujours discret, et sa sonorité est plutôt plaisante. Extraordinairement élastique, ce moteur descend sans broncher à 1 000 tr/mn et reprend très progressivement du poil de la bête à partir de 1 500 tours.

La consommation tourne autour de 6 à 6,3 litres en moyenne, pas plus en fait que pour le Puretech 82. Le 110 revendique d’ailleurs un gramme de CO2 de moins que son cousin atmosphérique (103 g/km de CO2, soit 4,5 l/100 km). Sur le papier comme en pratique, la 208 fait un peu mieux que la Volkswagen Polo 1.2 TSi 110 bvm6 ou l’Opel Corsa V équipée du nouveau 1.0 Ecotec Turbo 115 ch (4,9 l/100 km et 115 g), et jeu égal avec la Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 125 chevaux bvm5 (4,3 l/100 km et 99 g).

La 208 1.6 VTI 120 était un peu plus véloce en accélérations, mais moins bonne élève pour les relances avec ses 160 Nm, tout comme en consommation et émissions avec 5,6 l/100 km et 129 g de C02 en cycle mixte. Si le supplément de prix de 1 600 € par rapport à l’atmo 82 ch paraît presque justifié, les 700 € de plus par rapport à l’ancien 120 chevaux passent un peu moins bien.

Là où le du 1.2 litres PureTech 110 Start&Stop fait de petits miracles, c’est accouplé à la nouvelle boîte automatique Eat6 (proposée en 5 portes, à partir de la finition Allure). Les accélérations sont un tantinet moins bonnes qu’avec la boîte de vitesses mécanique à cinq rapports (0 à 100 en 9,8 s) et un bourdonnement se fait entendre brièvement autour de 2000 tours, mais pour le reste, elle procure un agrément hors pair proche des meilleures boîtes à double embrayage, incomparable avec l’ancienne bva4 qui était disponible avec le VTi 120. Douce et réactive à la fois, tombant plusieurs rapports à la fois si nécessaire au freinage, cette boîte fournie par Aisin n’engendre pas de surconsommation et à peine 1 gramme de C02 supplémentaire par rapport à la boîte 5 rapports (104 g/km, à comparer aux 149 g de la 208 VTI 120 BVA). À rythme de conduite plus élevé que la 208 à boîte méca afin de mieux cerner ses limites, cette 208 BVA a réclamé 7,5 l/100, et devrait se contenter d’un litre de moins en conduite sage, un brin plus sobre que la Clio 1.2 TCE 120 EDC. Cerise sur le levier, le supplément pour la boîte EAT6 se limite à 1 300 €. Quand on pense que la piètre boîte robotisée à simple embrayage qui sévit encore avec le 1.2 PureTech 82 ch se paie 1 050 €

Le 1,6 l THP 165 ch S&S qui remplace le 155 ch (135 g/km de CO2) sera finalement réservé à l’export. C’est curieux car avec ses 129 g/km de CO2, il échappe au malus, et sans lui, il y a désormais un gros trou dans la gamme essence entre le 110 ch et le 208 ch des versions GTi en France.

Diesel propres et sobres

En Diesel, le 1.4 HDi 68 ch, les 1.6 e-HDi 92 et 115 ch passent à la trappe, seul le récent 1.6 BlueHDi 120 BVM6 est conservé, gagnant 2 grammes en émissions de CO2, à 94 g/km. Parmi ces nouvelles motorisations Euro, la plus efficiente (1,6 l Blue HDI 75 S&S et 100 S&S en finition Business et Business Plus) affiche une sobriété et une « propreté » remarquables, nouveau record du monde pour une auto à moteur thermique, avec 3 l/100 km et seulement 79 g/km de CO2.

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Nous avons essayé ce Diesel TBC (pour très basse consommation) 79 g en 100 ch et finition Business Plus. À part l’adjonction d’un becquet arrière et l’adoption de pneus Michelin à ultra-basse résistance au roulement, aucune modification n'a été apporté pas rapport aux versions « normales » créditées de de 87 g/km CO2. En comparaison de la 92 ch sortante, le petit gain en puissance et les 24 Nm de mieux (254 Nm à 1 750 tr/mn) ne changent pas grand-chose en performances (0 à 100 km/h réalisé en 10,7 secondes) ou en agrément. Ce dernier reste très bon et serait excellent avec les deux derniers rapports de la boîte moins longs. Ils pénalisent les reprises, moins vives que celles de la 208 1.2 PureTech 110 BVM5… En revanche, la conso mini de 4,4 l/100 sur routes vallonnées et en réaccélérant pas trop mollement à la sortie des villages est impressionnante, tout comme la moyenne de 4,8 litres sur la totalité de notre essai quand la plupart des concurrentes réclament entre un demi à un litre de plus. Reste à savoir si les pneus Energy Saver + dont le grip est satisfaisant sur le sec ne perdent pas trop d’efficacité sur chaussée mouillée. Malheureusement, les tarifs avec le 100 chevaux sont plutôt salés. Ils sont plus raisonnables (1 400 € de moins) avec le 75 ch dépourvu de Start&Stop des versions Like et Active, donné pour 3,5 l/100 km et 90 g/km de CO2.