L'Auris II profitait déjà d'un châssis vraiment soigné à son lancement, plus convaincant que celui de sa devancière. Au moins avec la suspension arrière à doubles triangles qui équipait le 1,6 litre 132 ch, le diesel 2,0 litres et l'hybride 1,8 litre. Cette suspension se retrouve aujourd’hui à nouveau sur la version hybride, et arrive sur l’Auris avec les nouvelles motorisations 1.2 T et 1.6D. Les versions basiques essence 1,3 litre et diesel 1,4 litre se contentent toujours d'un essieu de torsion. Une ségrégation moins pénalisante que chez Volkswagen où la Golf a droit au multibras uniquement sur les versions de plus de 122 ch. Avec ce train arrière évolué, le compromis comportement/confort de l’Auris se situait au niveau des meilleures compactes il y a deux ans et demi. Depuis, il y a une nouvelle référence dans la catégorie, la 308, mais l’Auris restylée qui bénéficie de quelques améliorations des suspensions avant (ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, silentblocs supérieurs, butées de détente et bagues de barre antiroulis) n’a pas grand-chose à lui envier, avec une prise de roulis encore réduite obtenue tout en gommant mieux les défauts de la route.

La cartographie de l’assistance électrique de direction a été revue pour offrir plus de fermeté à mesure que la vitesse augmente, au delà de 60 km/h, mais personnellement je ne trouve pas le ressenti amélioré. Le point milieu a également évolué, il est maintenant plus marqué pour favoriser la stabilité en ligne droite sur autoroute. Cette évolution vise à satisfaire le marché américain où Toyota envisage de commercialiser la Scion iM produite au Japon, très proche de l’Auris européenne. Avec moins de 2,7 tours de volant de butée à butée, la direction est suffisamment directe et offre un diamètre de braquage correct, de 10,4 mètres entre trottoirs.

Au lancement de l'Auris II, nous avions apprécié son insonorisation pour les bruits de roulement et mécaniques (sauf ceux de la transmission à train épicycloïdal de la version hybride en pleine accélération), beaucoup moins le souffle du vent au niveau du pare-brise et des vitres latérales à partir de 120 km/h. Le bilan sonore s’améliore légèrement pour les bruits aérodynamiques à vitesse élevée, et aussi pour les autres sources grâce à des matériaux insonorisants supplémentaires ajoutés à l’isolant du capot moteur, à la planche de bord et au tunnel de servitude, et à l’étanchéité renforcée des ailes avant et des garnitures de portes.

Au-delà des améliorations des suspensions, de la direction et d’une meilleure isolation des bruits et vibrations, le gros des modifications concerne les moteurs thermiques, enfin, la moité d’entre eux.


Nouveau essence 1.2T réussi ?

Quatre motorisations thermiques conventionnelles sont disponibles en France, toutes répondant aux normes Euro 6, à système Stop & Start et équipées d'une boîte manuelle à six vitesses. Le 1,3 litre essence 100 VVT-i (toujours à 5,5 l/100 km et 128 g/km de CO2) revient quasiment inchangé; il subsiste au catalogue pour pouvoir proposer une version de l’Auris à prix d’appel (aux alentours de 20 000 €). Aucune transmission automatique n'est prévue au lancement en France pour les quatre moteurs, que ce soit CVT « Multidrive S », robotisée à double embrayage ou avec classique boîte automatique hydraulique.

La grande nouveauté vient du 1.2T essence à injection directe dont la puissance atteint 116 chevaux pour un couple de 185 Nm de 1 500 à 4 000 tr/min. Ce quatre cylindres turbo de 1 197 cm3 peut grâce à une distribution variable intelligente étendue VVT-iW (Variable Valve Timing - intelligent Wide) fonctionner en cycle Otto classique ou en cycle Atkinson sous faible charge (retarder la fermeture des soupapes d’admission afin de diminuer les pertes par pompage, et donc la consommation).

Essai vidéo - Toyota Auris II restylée  : coup de neuf sur les moteurs

Franchement, ce nouveau moteur est une déception au premier contact, avec un couple bien moins présent dans les bas régimes que ne le laisse entendre sa fiche technique. L’impression de mollesse persiste au-delà malgré le poids contenu de l’Auris et le 0 à 100 km/h annoncé en à peine plus de 10 secondes. Il est en revanche silencieux, profite d’un Stop & Start aussi rapide que discret et d’une gestion moteur qui lisse parfaitement les à-coups. En fait, notre déception est relative : elle vient de ce que le premier fabricant mondial de moteurs à essence se contente de proposer un bon moteur, mais pas le meilleur du marché en arrivant plus d’un an après l’excellent 1.2 PureTech 110 et 130 chevaux de PSA. Globalement, il est un peu plus convaincant que le 1.2 DiG-T de la Nissan Pulsar et fait jeu égal avec le 1.0 Ecoboost 100 et 125 ch de la Ford Focus, mais risque de ne pas être à la hauteur du tout nouveau 1 litres 110 chevaux Volkswagen. Sa consommation mixte normée s’établit à 4,8 l/100 km (pour des émissions de CO2 de 112 g/km), mais notre réelle a dépassé 7 litres, un peu plus élevée que celle d’une Peugeot 308 1.2 PureTech 110 pourtant légèrement handicapée sur autoroute par sa boîte mécanique limitée à 5 rapports.

En Diesel, l'ancien 2 litres 124 ch laisse la place au 1.6 d'origine BMW, ou plus exactement Mini puisqu'il s'agit d'un moteur transversal dont le couple est envoyé aux roues avant. Ce moteur équipe déjà le monospace Verso. C’est le fruit du contrat signé entre BMW Group et Toyota Motor Europe en décembre 2011 prévoyant la livraison par le constructeur bavarois de moteurs diesels de 1,6 litre et de 2,0 litres de cylindrée au géant japonais qui n’a jamais été un grand expert des motorisations à allumage spontané. Avec 112 chevaux et 270 Nm, il permet à l'Auris de gagner un bel agrément et de recoller au gros du peloton des compactes en consommation (4,1 l/100 km et 104 g/km de CO2 en cycle mixte), tout en restant discret. Sans toutefois rivaliser avec les plus sobres, si on considère la consommation réelle qui tourne autour de 6 l/100 km en moyenne.

A défaut pour l'instant de pouvoir disposer du 2 litres BMW comme l'Avensis, l'Auris a vu son Diesel d'accès 1.4 litre remanié (nouveau turbo, rampe commune 1 800 bars, réducteur de Nox pour respecter les normes Euro 6, etc.). Avec ce 90 chevaux dont le couple maxi (205 Nm) est disponible dès 1 400 tr/mn, elle revendique 3,4 l/100 km (89 g/km de CO2, contre 99 à 109 gr/km en 2013). Là encore des valeurs très correctes, mais pas tout à fait « best in class ».


La version hybride toujours souveraine en ville

La version hybride profite de petites modifications (pour les pneus et l’aérodynamique) qui lui permettent de descendre à 79 g/km de CO2 avec les roues en 15 pouces. Le système totalement hybride (série/parallèle) n'a quasiment pas évolué depuis la première Auris HSD lancée en 2010. Les performances se situent grosso modo entre les deux nouvelles motorisations thermiques 1.2T et 1.6 D. Si elle peut rivaliser en agrément avec les berlines compactes à moteur Diesel à boîte automatique ou à double embrayage de 105-120 chevaux (ou à essence de 110-130 ch) en ville, elle ne soutient toujours pas la comparaison sur route et autoroute. Bon, elle reste la plus propre, avec des émissions de CO2 plus faibles, sans particules, et des rejets d’oxydes d’azote (Nox) insignifiants. En mode tout électrique EV -au maximum deux kilomètres à 50 km/h environ batterie chargées-, les rejets de CO2 et d’oxydes d’azote (Nox) sont nuls. Si la consommation en cycle mixte est donnée entre 3,5 et 3,9 l/100 km selon la monte pneumatique (15 à 17 pouces), la moyenne réelle tourne autour de 6 litres en conduite normale, voire 7,5 litres avec un conducteur énervé, ou à l'inverse moins de 5 l/100 en étant extrêmement calme. C'est toujours en circulation urbaine où l'hybride conserve un net avantage par rapport à une compacte Diesel, avec une consommation qui oscille généralement entre 5 et 6 l/100 km.