L'actuelle génération de la Mazda 6 a été présentée en août 2012 lors du salon de l'auto de Moscou. Peu de temps après, le constructeur japonais annonçait qu'une version quatre roues motrices pourrait voir le jour. Il a fallu attendre fin janvier 2015 pour la voir enfin distribuée sur le Vieux Continent, uniquement en carrosserie break, d’abord en Bosnie (!) avant d’arriver chez nous après le Salon de Genève. Si sur certains marchés européens, le « Wagon 4x4 » est disponible avec le Diesel 150 ch accouplé à la boîte mécanique à six rapports, en France, il est uniquement disponible avec le Skyactiv-D 175 chevaux associé à la boîte automatique, elle aussi à à six rapports. Ce Diesel, fort de ses 420 Nm, reste plein et vigoureux à tous les régimes, et les 60 kg supplémentaires de la transmission intégrale dégradent peu les performances (0 à 100 km/h en 9,1 secondes, une demi-seconde de plus que le break traction).

Essai vidéo - Mazda 6 2015 : subtiles retouches et enfin 4x4

La moderne BVA6 se montre ici pleinement convaincante, dans la mesure où elle évite de maintenir un rapport supérieur en décélération le plus longtemps possible afin de baisser la consommation. Cela provoquait sur la traction que nous avions essayé il y a deux ans un pénible bruit sourd de Diesel à l’agonie, maintenu en sous-régime entre 1100 et 1300 tr/mn. Malgré les frottements induits par la transmission (amoindris par l’usage d’une huile à faible viscosité spécialement développée pour l’occasion), la version 4x4 nous a valu une consommation pas franchement excessive. Notre moyenne a atteint 8 litres (5,4 l/100 km en cycle mixte normé, soit 0,5 litre de plus que la version traction, qui lors de notre essai affichait une conso réelle de 7,2 l/100 km). Dans le détail, nous avons relevé un mini-routier à 5,9 l/100 (et un maximum de 10 litres), aux environs de 7,5 litres sur autoroute et plus de 8,5 litres en circulation urbaine peu fluide. Les 143 g/km de CO2 valent à la Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D 175 bva6 4X4 -ouf- un malus de 500 € (2 200 € pour l’Opel Insignia Country Tourer 2.0 BiTurbo CDTI 4x4 bva6), un peu plus élevé que celui de la Skoda Superb ou de la Volkswagen Passat 2.0 TDi 190 ch 4Motion DSG6 qui sont pourtant en réalité moins sobres que la japonaise...

Côté mécanique, rien de vraiment nouveau pour les versions traction avant. On retrouve donc les bonnes motorisations de l'ancienne, soit en essence un 2.0 Skyactiv-G de 165 ch et un 2.5 de 192 ch, et en diesel, toujours les 2.2 Skyactiv-D de 150 et 175 ch. Bien qu’inchangés, moteurs et transmissions (boîtes de vitesses mécanique ou automatique à six rapports Skyactiv-MT ou Skyactiv-Drive) garantissent toujours trois ans après des consommations et des rejets de CO2 parmi les plus faibles de la catégorie (entre 104 g et 150 g/km pour des puissances comprises entre 150 et 192 ch). Rappelons au passage une des singularités majeures de la Mazda 6 : les deux diesels passent les drastiques normes Euro6 (en particulier pour les rejets de N0x) sans le moindre système de post-traitement, et donc sans besoin d’un quelconque additif.


Plaisir et sérénité

La Mazda 6 se distinguait déjà par son très bon confort de suspension. Celle du millésime 2015 profite de trains roulants légèrement modifiés, mais nous n’y avons vu que du feu, si ce n’est une légère faiblesse de l’amortissement à l’arrière à vide, surtout en compression. L'isolation phonique a également été optimisée, mais la baisse du niveau sonore dans l’habitable ne nous a pas semblé flagrante.

Le comportement routier reste de haut niveau, sûr et efficace, bien que les Bridgestone de notre auto aient chanté un peu tôt sur un macadam loin d’être brûlant. Si le train avant absorbe sans broncher une forte arrivée du couple en sortie de virage sur les versions traction -au moins sur le sec, la motricité devient quasi irréprochable avec la transmission 4x4. Sans néanmoins engendrer plus de sous-virage que les versions deux roues motrices en conduite énergique. La transmission intégrale semi-permanente qui entraîne un surcoût de 1 950 € (2 000 € pour la Ford Mondeo 4 WD) est tout bêtement empruntée au SUV CX-5. La distribution du couple entre les deux trains varie automatiquement, de 100 % sur l’avant en condition d’adhérence optimale et jusqu’à 50 % sur l’arrière sur chaussée glissante. Elle est calculée par l’électronique logée dans le différentiel arrière en tenant compte des informations comme l’angle volant, la position de la pédale d’accélérateur, etc. Le différentiel utilise le système de freinage pour stopper la roue arrière qui patine et rediriger le couple à la roue la plus adhérente.