Le principal se trouve donc sous le capot. Les trois moteurs TFSI et les deux TDI clean diesel, tous à quatre cylindres et tous Euro6, affichent une puissance accrue, jusqu’à 7 %, pour une consommation réduite. Les émissions de CO2 ont diminué jusqu’à 17 pour cent, ce qui représente 23 g/km de moins pour le 2.0 TDI 150 ch ultra. L’exercice était obligatoire pour redescendre au niveau de ses meilleurs rivaux. Ainsi, de toutes les versions malussées en 2014, le Q3 restylé passera en zone neutre ou dans les deux tranches les moins taxées (131 à 135 g/km à 150 € et 136 à 140 g/km à 250€) pour la majorité des neuf combinaisons moteurs/boîtes proposées au lancement (quinze au total à terme avec le RS Q3).

En attendant le TDi 120 ch qui viendra se frotter au BMW X1 16d de 116 ch en mai ou juin prochain (lancement de la production en avril 2015) promis à moins de 30 000 €, nous avons pris en mains les six versions proposées lors de ce « testcars » organisé par le constructeur près de son fief bavarois.


Des moteurs à essence plaisants


Si le 1.4 TFSI du Q3 restylé développe 150 chevaux comme le précédent, il adopte le cylinder on demand (COD). Il pèse à peine plus de 110 kilogrammes, ce qui fait de l’Audi Q3 équipée de ce moteur le plus léger de la gamme, avec 1 385 kilogrammes à vide (sans conducteur). Cela lui permet d’offrir le meilleur compromis comportement/confort et de diminuer la consommation urbaine, sans doute plus sûrement que le système COD, qui peut théoriquement la réduire jusqu'à 20 pour cent avec un style de conduite précautionneux, c’est-à-dire en restant à des charges et régimes faibles grâce à l’arrêt des cylindres 2 et 3. Si ce fonctionnement ne grève pas l’agrément soutenu par un couple de 250 Nm entre 1 500 et 3 500 tr/min, ou les performances (0 à 100 km/h en moins de 10 secondes), on reste circonspect sur l’amélioration du rendement. En suivant sagement le flot de la circulation, nous ne sommes pas descendus sous 7 l/100 km selon l’ordinateur de bord et sur autoroute on tourne à près de 8 litres à 130 km/h avec cette version du Q3 à boîte manuelle six rapports, uniquement proposée en traction. Pas extraordinaire pour un véhicule annoncé à 5,5 l/100 en cycle mixte (127 g de CO2 par km) et l’un des deux représentants du label Ultra (pendant du efficientDynamics de BMW) avec le 2.0 TDi 150 au sein de la gamme Q3. Par acquit de conscience, on a effectué une seconde boucle au côté d’un Q3 2.0 TFSI quattro à boîte S tronic7 -dont la puissance est passée de 211 à 220 ch- parcouru pour moitié très calmement et l’autre à fond, et curieusement le 1.4 TFSi COD s’est montré plus vorace que l’autre (11,7 l/100 contre 11,2).

Si nous n’avons pas conduit le Q3 1.4 TFSI avec la boîte S tronic 6 (consommation en cycle mixte de 5,8 l/100 km et 135 g/km de CO2) vendu à partir de 33 100 €, 2 100 € de plus que la version 1.4 TFSI ultra bvm6, nous avons pris le volant des deux Q3 équipés de l’excellent 2 litres TFSi, obligatoirement quatre roues motrices et couplés à la boîte S tronic 7. Ce quatre cylindres se distingue entre autres par son injection indirecte supplémentaire qui complète l’injection directe FSI, l’Audi valvelift system qui règle la levée des soupapes côté échappement ainsi qu’une gestion thermique qui utilise un module à vannes rotatives et un collecteur d’échappement intégré à la culasse. Si la variante 220 chevaux (9 ch de mieux que le Q3 sortant) procure le meilleur agrément de toute la gamme -les diesels y compris-, la 180 chevaux (10 ch de bonus) constitue un très bon compromis malgré un couple légèrement inférieur (320 Nm). Vendue 2 300 € de moins que la version plus puissante, elle reste avec des roues de 16 pouces à un malus de 900 € (150 g/km, en progrès de 30 grammes sur le 170 ch !) contre le double à la plus puissante (154 g/km, 25 grammes de mieux que le 211 ch). Les consommations normées de 6,5 et 6,6 1/100 km se traduisent en pratique par une moyenne de 9 à 10 litres (mini à 6, 5 l/100 et maxi de 14 l/100).


Des diesels Ultra sobres ?


Le 2.0 TDi toujours proposé en deux puissances passe de 140 à 150 ch et pour la variante musclée de 177 à 184 chevaux. Il procure un agrément très correct à tous les régimes même si le couple ne déboule réellement qu’au dessus de 1 600 tours. Seuls la sonorité et le niveau sonore de ce(s) moteur(s) à l’accélération déçoivent un peu. Il est vrai que ce n’est pas mieux pour les diesels du X1 ou du GLA. Les constructeurs premuim allemands se soucient apparemment beaucoup plus de l’acoustique de leurs six cylindres gazolés que de celle de leurs quatre pattes.

Le moteur 2.0 TDI clean diesel de 110 kW (150 ch) estampillé « ultra » sur le Q3 à roues avant motrices et boîte mécanique à six rapports, pour son efficience théoriquement élevée, atteint des valeurs normées de consommation et d’émission au plus bas du segment des SUV compacts (4,9 l/100 km et 114 g de CO2 par km). Des émissions en baisse spectaculaire de 17 % pour cette version qui sera certainement la plus vendue en France, avec un tarif qui débute à 31 200 € (et jusqu’à 39 150 € en finition haute, hors options…).

Avec sa boîte mécanique un peu longue, le 150 ch emmène le Q3 de 0 à 100 km/h en 10 secondes (9,6 sec. annoncées) et autorise une vitesse de pointe de 204 km/h. Notre conso réelle s’est établie autour de 6,6 l/100, un mieux d’environ 0,3 litre sur le 140 ch, et assurément dans la moyenne basse de la catégorie. Ce moteur est également disponible avec transmission quattro et bvm6, ou avec la bonne boîte à double embrayage S tronic 7 couplé à la transmission intégrale : une proposition intéressante mais les prix démarrent à 35 500 €, et on passe à plus de 130 g/km de CO2.

Le diesel 184 ch est uniquement proposé en quattro et se voit couplé au choix à une boîte manuelle à six vitesses ou à la S tronic 7. Dans les deux cas on ressent bien le supplément de couple de 40 Nm par rapport au 150 chevaux, mais au global le supplément d’agrément n’est pas vraiment flagrant. Sauf pour les conducteurs pressés qui apprécieront de passer de 0 à 100 km/h en environ 8 secondes, et les reprises vigoureuses. En se faisant plaisir, et en testant le comportement sur le gras, notre conso pas vraiment moyenne a dépassé 8,5 litres. La vraie devrait coller à celle du BMW X1 20d XDrive bva8 132 g/km équipé du trop sonore 2 litres Diesel de 184 chevaux. Mais bon, avec un milieu de gamme à un peu plus de 40 000 €, on ne compte pas. D’ailleurs, tant qu’à faire, dans la catégorie on a un petit faible pour l’Evoque SD4 bva9 (190 ch/420 Nm, 159 g/km) malgré son poids important qui induit un consommation un peu plus élevée.


Comportement rigoureux


Rien de neuf côté châssis mis à part un contrôle de stabilité peaufiné et le diamètre des disques arrière augmenté (de 282 à 300 millimètres), mais le Q3 a de beaux restes. Seul le diamètre de braquage de 11,8 m, presque aussi médiocre que celui du GLA, chagrinera les utilisateurs urbains. Les qualités dynamiques restent convenables pour les versions à 2 ou à 4 roues motrices que nous avons conduites sur les routes aux environs de Munich.

Le comportement reste sûr à défaut de faire preuve d’une grande agilité, toutefois la tendance à élargir la trajectoire dans les virages serrés est modérée, sans doute en raison de la gestion sélective -et discrète- des couples pour chaque roue (redistribution du couple de la roue située à l’intérieur du virage vers la roue extérieure, ou des roues pour les quattro). Il reste plus agréable pour les versions à essence au train avant moins lesté d’une cinquantaine de kilos. Le contrôle électronique de stabilité ESC qui intervient énergiquement en position normale peut maintenant se faire plus discret ou se faire oublier. Pour la première fois, l’Audi Q3 se dote en série d’un ESC à deux niveaux de désactivation. Lorsque qu'il est complètement désactivé, divers systèmes de stabilisation, dont la gestion sélective des couples et le blocage électronique du différentiel EDS, restent actifs.

Le mode Offroad de l’ESC veille à une motricité optimale du Q3 en dehors des routes stabilisées. Des fonctions telles que l’ABS et le blocage électronique du différentiel EDS sont alors ajustées et le réglage est optimisé en fonction du sol. La bonne motricité apportée par le système quattro (2 200 €), transmission intégrale permanente avec embrayage multidisques hydraulique, sur chaussée glissante est effectivement un plus, mais il ne faut pas trop rêver à s’aventurer dans les chemins creux, le Q3 limite sa garde au sol à 17 cm, pas plus élevée que celle du break Skoda Octavia Scout. Même avec le pack off-road.

Le confort des suspensions n’est pas très loin des meilleures références du segment, mais parfois légèrement trépidant, même avec des pneus Michelin Latitude Sport pas vraiment en taille basse (rapport d’aspect 55). Le confort phonique se situe dans la moyenne (vent, roulement), mais on rappellera les décibels en trop des moteurs diesels, surtout en accélération.