Ce CR-V est animé par trois motorisations, une exotique essence de 155 ch et deux diesels : le 1.6 i-DTEC de 120 ch et surtout une nouvelle déclinaison de 160 ch uniquement disponible en 4 roues motrices et qui peut être couplé à une inédite boîte automatique à 9 rapports (en option à 1 800 €). C’est cette déclinaison, qui devrait représenter la majorité des ventes, que nous avons pu tester sur les routes espagnoles au Sud de Barcelone. Développée sur la même base que le 120 ch, cette version 160 ch affiche une excellente puissance au litre (100 ch/litre). Ce n’est pas une surprise de la part de Honda, habituée en la matière pour les moteurs essence et qui en fait bénéficier pour la première fois ses moteurs diesels. Avec ses 350 Nm de couple, ce bloc est agréable à utiliser mais il est handicapé par sa transmission automatique. Élaborée par ZF, celle-ci déjà présente sur les Land Rover Evoque ou le Jeep Cherokee, fait preuve ici d’une grande fluidité lors des changements de rapports mais elle souffre tout de même d’un manque certain de réactivité lorsque le rythme s’accélère. Les modes Sport ou manuel corrigent légèrement ce défaut mais on ne peut que reconnaître que la BVA8 de BMW, produite également par ZF est nettement plus plaisante. Même si Honda a retravaillé l’insonorisation de son SUV (gain de 6 % selon le constructeur), il en reste que le 4 cylindres se montre encore bruyant que ce soit au démarrage ou lors des accélérations franches. Enfin, côté consommation, nous avons relevé une moyenne de 8 l/100 km mais le grand avantage de ce moteur concerne ses rejets de CO2 qui atteignent seulement 134 g/km soit un malus de 150 € alors que le Mazda CX5 2.2 D-Skyactiv 150 4x4 Auto (144 g/km) est pénalisé de 500 € et que dire du Toyota Rav 4 D-CAT 150 ch 4WD BVA6 avec ses 179 g et ses 3 000 € de malus.

Essai vidéo - Honda CR-V restylé : besoin d'affirmation

Le comportement de ce CR-V est clairement orienté confort. Les nouveaux amortisseurs, l’élargissement des voies (+15 mm), son allégement de 57 kg et le calibrage revu de la direction lui confère un vrai agrément de conduite. Toutefois, il ne peut pas revendiquer la même agilité que le Mazda CX-5 par exemple, qui est l’une des références dans la catégorie. Ce côté « pataud » n’est pas synonyme pour autant d’inconfort car les mouvements de caisse sont bien contrôlés tout comme le roulis, ce qui garantit un bon confort d’ensemble. Plutôt rigoureux sur la route, le CR-V peut s’aventurer hors du bitume en optant pour la transmission intégrale. Attention, cela ne lui donnera pas les qualités d’un franchisseur mais juste une plus grande aisance lorsque les conditions se dégradent (neige, boue ou chemin) et vous permettra même de vous divertir en vous autorisant quelques fantaisies comme ce fut le cas lors de notre essai.