2. Sur route : vers une plus grande polyvalence

Renault a fait le choix du changement. Jugé trop gourmand et creux à bas régime le 2.0 atmosphérique de 203 ch a été remplacé par un 1.6 T de 200 ch. Ce moteur issu de l’Alliance boxe dans une tout autre catégorie que son ancêtre. Le couple maxi (240 Nm) est disponible beaucoup plus tôt (dès 1 750 tr/min) offrant ainsi à la Clio une réactivité plus grande sur les départs arrêtés. Souple à souhait, il propose un agrément supplémentaire à son ancêtre en usage quotidien. L’idéal pour la nouvelle clientèle ciblée. En revanche, lorsqu’il s’agit de grimper dans les tours, le 1.6 T affiche un caractère beaucoup moins trempé que le 2.0 qui prenait plaisir à être cravaché. On a affaire à un bloc linéaire qui déroule son couple abondant avec efficacité et prévenance. Pas de « coup de pied au cul », ni de hurlement mécanique. Le 1.6 T travaille proprement sous un concert musical artificiel ou les bruits d’admission priment sur l’échappement. Comme certains concurrents, Renault a doté la Clio RS d’un Sound Pipe. Le son de l’admission d’air est amplifié par une membrane et retransmis dans l’habitacle via un conduit. La sonorité est inévitablement plus policée. Assurément moins sportif au ressenti, ce moteur downsizé est pourtant plus efficace que son aîné en matière de performances pures : 0 à 100 km/h en 6,7 s, 1000 m DA en 27,1 s et V-Max de 230 km/h. Il a également permis d’améliorer le bilan environnemental de la Clio RS avec une conso moyenne de 6,3 l/100 km et des rejets de 144 g de CO2/km (soit près de 2 l et 50 g de moins qu’auparavant).

La nouvelle Clio RS progresse en confort et en efficacité malheureusement au détriment des sensations

Ces performances de premier plan sont dues pour beaucoup à l’arrivée de la boîte à double embrayage EDC. Développée par Getrag, cette boîte a été modifiée en partie par Renault Sport pour coller à la vocation sportive de la voiture. Ainsi, elle est capable de tomber jusqu’à trois rapports en cas de fortes sollicitations. Avec l’aide des palettes au volant son usage devient ludique essentiellement en mode Sport et Race. On constate ainsi des changements ultrarapides (150 ms) et une plus grande tolérance sur la zone rouge. Un régal sur circuit. En revanche, en mode normal son agrément est en dessous de ce que propose Volkswagen avec sa DSG ne serait-ce que dans la fluidité. L’arrivée de cette boîte a permis à la Clio RS de disposer d’un launch control. Un passage en mode Race et une pression simultanée sur les deux palettes et le tour est joué. Il ne vous reste plus qu’à bloquer les freins et écraser l’accélérateur. La Clio est prête à être catapultée. Aussi efficace que soit la transmission EDC, l'absence d’une boîte manuelle risque d’être rédhibitoire pour les passionnés. Et selon Renault, qui concède l’arrivée de versions plus radicales de Clio RS dans un futur indéterminé, une boîte mécanique n’est sabsolument pas prévue.

La patte Renault Sport

Renault Sport est connu et reconnu pour la qualité de ses mises au point. La division sportive a répondu de manière fidèle au cahier des charges de la maison mère. Autrement dit, garantir le confort et la polyvalence qui faisaient défaut à la devancière. Le châssis Sport, livré de série, bénéficie de butées de compression hydrauliques. Ces dernières améliorent le confort de suspensions sur routes dégradées. L’idée est plutôt simple mais efficace. Indéniablement, la Clio R.S. est plus confortable.

Comme le reste, le châssis de la Clio RS a été totalement remanié. Ainsi le train avant à pivots découplés qui donnait tout son tranchant à la Clio 3 RS a été abandonné au profit d’une architecture plus classique de type pseudo Mac Pherson. La précision de conduite en pâtit ainsi que le feeling au volant. Le conducteur fait moins « corps » avec sa voiture. Pourtant c’est indéniable, la Clio 4 RS passe plus vite partout que sa devancière. L’efficacité prime sur les sensations.

Le train avant est équipé d’un différentiel électronique (R.S. Diff) qui atténue le sous-virage en freinant la roue qui patine. Ce système est moins efficace qu’un autobloquant mécanique, plus gourmand en plaquettes mais il a le mérite de bien compenser le gain de couple. Le freinage digne d’une 911 est assuré par des disques de 320 mm à l’avant. Autrement dit l’équivalent d’une Laguna V6.

Le châssis de la Clio R.S. se rattrape toutefois par un train arrière très mobile. Le mode Sport repousse l’intervention de l’ESP et autorise beaucoup plus facilement les dérives au lever de pied. On commence alors à prendre du plaisir à son volant. En Mode Race, vous êtes livré à vous-mêmes pour apprécier le caractère joueur de la Clio RS. Car le tableau n’est pas noir partout ! Les plus radicaux (qui représentent 40% de la clientèle ) auront la possibilité d’opter pour le châssis Cup (600 €) qui privilégie le pilotage et la performance. La garde au sol est abaissée de 3mm, la rigidité de l’amortissement 15% plus ferme et la direction plus directe. Nos trois tours de circuits à bord de cette version nous ont permis de constater l’efficacité de la caisse. Trajectoires précises, bon maintien en courbe et train arrière mobile. Mais il manque ce petit quelque qui fait la différence et qui donne du relief à un modèle sportif. Et cette Clio RS ne le possède pas, assurément.