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6. Technologie Essence : Les solutions développées par les principaux constructeurs.
Le constructeur bavarois joue sur deux tableaux. Soit, d’un côté, des moteurs essence dépollués à l’extrême, et de l’autre, toute une série de mesures regroupées sous le vocable EfficientDynamics. Dans le premier cas, le constructeur s’en tient le plus souvent aux solutions traditionnelles que sont l’injection multipoint et la pression atmosphérique. Evidemment, la règle souffre quelques exceptions. Le six-cylindres 3.0 désigné par l’appellation « 35i » - BMW 135, 335i et 535i , par exemple – a droit non pas à un turbo mais deux. La chose libère et 306 ch et rejette 221 g/km sur la Série 3…
Le système MultiAir du groupe Fiat, disponible sur les Fiat Punto Evo et Alfa Romeo MiTo, associe une faible cylindrée à une distribution variable. Même principe que le dispositif Valvetronic de BMW, à la seule différence que le MultiAir fonctionne à l’aide d’une commande électrohydraulique. Ca prend moins de place et c’est moins lourd, entre autres avantages. Grosso modo, les soupapes s’ouvrent plusieurs fois durant la phase d’admission d’air, ce qui permet de réduire sensiblement les émissions de CO2. Pas d’injection directe pour l’instant, mais cela ne saurait tarder. A noter, la MiTo recevait jusqu’à récemment un quatre-cylindres 1.4 suralimenté dit T-Jet, décliné sous deux puissances – 120 et 155 ch. Il vient de disparaître du catalogue.
C’est Honda qui a introduit la technologie de la distribution variable, en 1989, sur des Civic commercialisées au Japon. Aujourd’hui, le système i-VTEC – il y a eu plusieurs évolutions sous diverses appellations – retarde autant que possible la fermeture la fermeture de l’une ou l’autre des deux soupapes d’admission. Tout cela fonctionne à l’aide de deux cames, lesquelles commandent le temps d’ouverture des soupapes en question. Le récent 1.4 de 100 ch, pour sa part, a droit à des chambres de combustion optimisées ainsi qu’à un collecteur d’admission à chambre de résonance. En clair, c’est une mécanique très sophistiquée. Injection directe et turbo basse pression ne figurent toujours pas au programme de Honda.
Mercedes se convertit à son tour à la technologie de l’injection directe d’essence. Tous les moteurs essence de la Classe C en profitent, en ajoutant une suralimentation par compresseur pour faire les choses en grand. La remarque vaut également pour les mécaniques qui animent la Classe E, à l’exception du V8 5.4 de la E 500. Le 1.8 des E 200 CGI et E 250 CGI – respectivement 184 et 231 ch – ont droit à un turbo, mais pas le V6 350 CGI. Celui-ci se caractérise par un système d’injection directe très sophitiqué. L’objet se compose d’une pompe à haute pression, laquelle fournit deux rampes et six buses d’injection. Injecteurs piézo-électriques de rigueur, bien sûr, et le tout permet d’exploiter un mélange pauvre en carburant. Cet excellent moteur équipe, au final et désormais, une longue série de Mercedes. Le vocable BlueEfficiency regroupe, notamment, des pneus à faible résistance au roulement et quelques artifices aérodynamiques.
Opel fait simple. Une faible cylindrée et un turbo basse pression, et le tour est joué. Cela donne, pour l’heure, deux moteurs quatre-cylindres, le 1.4 Turbo qui équipe la nouvelle Astra et le 1.6 Turbo que l’on retrouve sur ladite Astra, mais aussi sous le capot des Insignia et Corsa. Le second développe l’estimable puissance de 180 ch et grimpe même jusqu’à 192 ch quand il anime la Corsa OPC. La sportive de la gamme, en clair. Il n’empêche, faire simple a ses limites, et partant de là, Opel est obligé d’allonger exagéréments les rapports de boîte pour partir à la chasse aux grammes de CO2. De ce côté-là, en tout cas, c’est réussi.
Downsizing et turbo basse pression… Renault applique la recette la plus élémentaire sur toute sa gamme de motorisations baptisées Tce – 1.2, 1.4 et 2.0. Cette simplicité apparente, pour autant, cache un gros travail réalisé sur les mécaniques concernées. A titre d’exemple, le 1.2 Tce reçoit des soupapes refroidies au sodium et des pistons refroidis par des injecteurs d’huile. En ce qui concerne le surpuissant quatre-cylindres 2.0T des Laguna GT et autres Mégane RS – 250 ch, tout de même, sur cette dernière -, a tout fait réduire ses émissions de CO2. Non sans succès, puisque ces sympathiques automobiles échappent au malus à 1 600 €. Reste une consommation un rien exagérée.
Le groupe Volkswagen ne fait pas dans la dentelle. Downsizing, injection directe, turbo a faible inertie, voire compresseur dans le cas du 1.4 TFSI, toute est bon à prendre et livré groupé. Cette saine politique donne la gamme de motorisations baptisée TFSI – ou TSI selon les marques -, laquelle s’étend du quatre cylindres 1.2 de 105 ch au V6 3.2 de 265 ch. Audi ajoute à ce bel ensemble mécanique, et à l’occasion, son système de distribution variable dit Valvelift. Pour aller à l’essentiel, une levée variable des soupapes d’échappement complète le classique arbre à cames à calage variable. Résultat, le quatre-cylindres 1.8 TFSI de 180 ch ainsi fait est considéré par les spécialistes comme l’un des meilleurs moteurs essence du moment. Notez que, le plus souvent, ces moteurs sont associés à une boîte robotisée à sept rapports plus que recommandée. La fameuse DSG réduit, en effet, légèrement la consommation et les émissions tout en offrant un agrément de conduite peu commun. Le surcoût demandé à l’achat vaut le coup.Sommaire de l'article
- 1. Les voitures à essence ne sont pas mortes !
- 2. Notre sélection en zone « neutre » : Les citadines et polyvalentes.
- 3. Notre sélection en zone « neutre » : Les compactes et routières.
- 4. Exonérée de malus.
- 5. Notre sélection des malussées.
- 6. Technologie Essence : Les solutions développées par les principaux constructeurs.
- 7. Diesel : oui, mais pas à tout prix
Mots clés :
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Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 17h24
Heureusement que l'essence n'est pas mort. Il n'est même pas assez présent, et tout ça à cause d'une obsession qu'est devenu le diesel. Un moteur autrefois négligé, et maintenant proposé jusqu'à l'overdose. Et cela en grande partie à cause d'automobilistes qui achètent des diesel sans en avoir l'utilité.
Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 20h57
Prenons un exemple de calcul pour une 207. La version essence VTi de 120ch. (développé par BMW) consomme 7.5 l./100 en consommation réel. Pour un prix du SP95 à 1.35 EUR, 26.05.10 chez Esso à Besançon, on arrive à 1013 EUR (10'000km), 1519 EUR (15'000km) et 2025 EUR (20'000km).
Concernant le gazole, annoncé à 4.5 l./100 en usine pour la version HDi 110, considérons 5.5 l./100 en réel. Toujours à la même place, le gazole est au prix de 1.12 EUR/l. Donc, le total est de 616 EUR (10'000km), 924 EUR (15'000km) ou 1232 EUR (20'000km).
La différence sur le carburant par année est respectivement de 397 EUR (10'000km), 595 EUR (15'000km) ou 793 EUR (20'000km). Sachez également que la version gazole HDi réclame un entretien tous les 20'000 km contre 30'000 km pour la version essence VTi ! A vous de choisir !
Par tigrou26 le 26 Mai 2010 à 22h22
Et il n'y a pas que le prix à la pompe (en faveur du HDI), mais aussi le prix d'achat (en faveur du VTi) l'assurance (en faveur du VTi)...
Bref pour moins de 20000km/an un diesel est à proscrire...
Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 23h22
Sans parler que le plaisir de conduite d'une essence est inexplicable pour les habitués du diesel.
Au dessus de 4000tr/min le moteur se met à devenir envoutant, et conduire avec un moteur qui prend des tours est un réel bonheur.
Pour rien au monde je ne roulerai dans autre chose qu'une bonne essence expressive et plaisante !
Je reste un adepte de l'expression qui dit qu'une voiture qui ne procure pas de plaisir n'est pas une véritable voiture. Il ne faut pas réellement aimer l'automobile pour ne pas être d'accord avec cette idée.
Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 23h29
En même temps, avec le VTi, tu roules plus souvent (pour ne pas dire tout le temps) entre 1700 et 2500t/min. Avec des pointes à 3000-3500 t/min pour doubler ou entrer sur l'autoroute. Mais en roulant en dessus de 4'000 t/min, ça boit, ça boit, ça boit.... surtout si c'est un moteur turbo type TCE ou TSi (le VTi est un atmo) !
Par Anonyme le 26 Mai 2010 à 23h53
C'est clair l'essence est ce qu'il ya de mieux sauf que il y a des "imbeciles" sur la route qui prennent du diesel alors qu'ils ne roulent que tres peu. C'est qu'en france on nous oblige limite a acheter un diesel, ya qu'a regarder le prix a la pompe : l'essence est plus cher que le diesel( presque 30 centimes de difference ) alors qu'il coute legerement moins cher a fabriquer... La faute a l'etat qui taxe plus l'essence que le diesel.
Par Anonyme le 27 Mai 2010 à 00h33
En même temps tu ne restes pas 10 minutes non stop à plus de 4000tr !
Et puis ça dépend de quel moteur essence on parle, j'ai un 1300 VVT de 100cv, et le bloc ne demande qu'à prendre des tours. Le problème c'est les rapports de boite qui sont trop longs.
Par Anonyme le 27 Mai 2010 à 00h53
Quand on sait que l'énergie essence est préférée au diesel dans des pays comme la Suisse et le Japon, c'est pas pour rien !
Tout miser contre le CO2 alors que le diesel recrache bien plus de saloperies nocives ça me fait doucement rire !
Et ne ne parlez pas des diesel récent, j'ai croisé pas plus tard que ce matin une golf 5 TDI qui crachait à fond la mort ! Dans ces cas là, je m'éloigne toujours de quelques bons mètres en plus, sinon ça pue !
Le diesel c'est bon pour ceux qui roulent plus de 30 000km par an, et ne me sortez pas l'argument du couple, il est appréciable que si l'on tire une remorque, une caravane ou si l'on fait du franchissement (4x4).
Sur du plat pour l'utilisation de tous les jours, ça ne sert à rien d'avoir beaucoup de couple.
Enfin je rajoute que plus de 70% des français revendent leur diesel avant d'avoir atteint le seuil de rentabilité par rapport à un modèle équivalent essence, et ceux-là se font bien entuber par le concessionnaire qui leur a recommandé un diesel car le surcout d'entretien et les problèmes rencontrés ne contrebalance jamais l'économie à la pompe.
En ce qui concerne le problème de la "dieselisation" du parc routier français, je reconnais que ce n'est pas le français qui est stupide, mais notre gouvernement qui est pro mazout et qui fait tout son possible pour que l'automobiliste choisisse directement un diesel, d'autant plus que les concessionnaires forcent également la main sur ce type de motorisation...
A bon entendeurs, si l'automobile est véritablement une passion pour vous, faites-vous plaisir jusqu'au bout, et roulez sans plomb ou bioéthanol avec un bon moteur !
Vous aurez déjà un peu plus de baume au cœur pour partir travailler.
Par Anonyme le 27 Mai 2010 à 08h46
en termes de conception , ( berline moyenne gammes )un véhicules revient à
pour diesel à 20 000 euros
un essence à 10 000 euros
les deux sont vendus à 15 000 , chercher l'erreur !!!
Par bosma le 27 Mai 2010 à 18h40
C 'est clair !! , moi je suis passer du TDI au TSI et je regrette pas mon chois !!!!