La firme de Stuttgart a vu large en proposant dès le lancement 3 motorisations diesel, tout comme la Série 1 de BMW, mais plus que chez Audi qui lance sa nouvelle A3 avec 1 diesel seulement (rejoint par un 2e pour la fin de l'année).

Parmi ces 3 moteurs, 2 sont de fabrication 100 % maison, mais le troisième, le plus petit, découle du partenariat récemment noué avec Renault. Il s'agit du bien connu 1.5 dCi, ici renommé 180 CDI.

Uniquement accouplé à une boîte mécanique à 6 rapports, il développe 109 ch à 4 000 tr/min et 260 Nm de couple entre 1 750 et 2 500 tr/min. Il est donné pour 3,8 l/100 km en consommation mixte, ce qui correspond à 98 grammes de C02 émis par km. Il fait donc mieux à 1 gramme près que le futur 1.6 TDI de l'A3 et ses 99 g. Et bien mieux que l'ancien bloc de 82 ch monté dans l'ancienne A (- 22 % de consommation).

Pour ce moteur d'entrée de gamme, Mercedes est donc parti de la base du bloc français mais en l'assaisonnant à sa sauce et en l'améliorant. Par exemple il a fallu adapter le système Stop & Start. Les supports moteur sont repris de la nouvelle génération de moteurs essence M270. Le volant moteur est un bi-masse spécifique, l'alternateur et le compresseur de climatisation sont également d'origine Mercedes. Des tests d'endurance et de résistance ont été menés. Eh bien que les mauvaises langues se taisent, les ingénieurs allemands ont été surpris des résultats : il s'en est très bien tiré, aussi bien voire mieux que des blocs Mercedes (mais chut, c'est du off…). Et pour un prix moindre. Autre avantage, un poids inférieur de 30 kg au 1.8 Mercedes, ce qui permet de réduire encore la consommation et d'améliorer l'agilité.


Passons au deuxième moteur, un 1.8 l disponible en deux niveaux de puissance. D'abord 109 ch. Oui, 109 ch, comme pour le petit 1,5 l. L'explication est simple. Alors que le bloc Renault sera uniquement proposé en boîte mécanique, le 1,8 l 109 ch Mercedes ne sera disponible qu'en boîte automatique 7G-DCT à double embrayage.

En effet, le 1.5 manquait de couple à bas régime pour être "automatisé". Ce 1.8, avec 250 Nm, disponibles dès 1 400 tr/min et jusqu'à 2 800 tr/min faisait au contraire figure de candidat idéal, d'autant que la puissance, équivalente, est aussi disponible plus tôt, entre 3 200 et 4 600 tr/min. Avec cette boîte 7G-DCT, il consomme 4,1 l/100 km et rejette 109 g de CO2 par kilomètre


Ce même 1.8 est également proposé en version 136 ch, dite 200 CDI. Il dispose alors de 300 Nm de couple disponibles entre 1 600 et 3 000 tr/min. Sa consommation mixte est à peine supérieure à celle du 109 ch, en l'occurrence 4,3 l/100 km, ce qui correspond à 111 g de CO2 rejetés par km. Il peut être accouplé soit à la transmission manuelle 6 vitesses, soit à la 7G-DCT. Dans ce cas, sa consommation diminue pour se calquer sur celle du 109 ch, soit 4,1 l/100 km et 109 g de CO2/km. En comparaison, l'ancien bloc 200 CDI de 140 ch apparaît comme glouton avec 5,7 l en moyenne et des rejets de CO2 de 149 g. Mais dans cette configuration, la Classe A fait moins bien sur le papier que le 2.0 TDI 150 de l'A3 (4,1 l et 106 g de CO2). Par contre le 118d de la Série 1, qui annonce 4,4 l et 115 g est distancé.


Le plus puissant diesel respecte les normes Euro6

Mercedes en dit plus sur les moteurs de la Classe A 2012 : elle est prête à en découdre avec l'A3 et la Série 1

Pour finir, la Classe A disposera d'un bloc puissant, à même de concurrencer la Série 1 120d de 184 ch ou une hypothétique bien que très probable A3 TDI 170. Il s'agit d'un 2,2 l de 170 ch, cette fois-ci logiquement baptisé 220 CDI. Il développe un couple de 350 Nm entre 1 600 et 3 200 tr/min, et ne donne plus le choix dans la transmission, c'est 7G-DCT ou rien. Si sa consommation normalisée n'est pas encore homologuée, elle est estimée à 4,3 l/100 km pour des rejets de 112 g/km de CO2. Ce qui est un excellent score, sur le papier du moins… La BMW 120d, certes un poil plus puissante, est donnée pour 4,4 l et 116 g en BVA8 par exemple. Ses performances sont annoncées à 7,8 s pour le 0 à 100 km/h et une vitesse maxi de 227 km/h.

Fait d'arme à signaler concernant ce "top diesel" : il respecte d'ores et déjà les normes de pollution Euro6, qui rentreront en vigueur en 2015. Ceci grâce à un système complexe de recyclage des gaz d'échappement basse pression et basse température, qui permet de réduire les émissions de Nox, jusqu'à 90 %. Un vrai diesel écologique ?


Les 2 blocs allemands ont en commun quelques système d'économie d'énergie comme des arbres d'équilibrage montés sur roulement à rouleau Lanchester au lieu des traditionnels paliers lisses. Une pompe à huile et une pompe à eau contrôlées et débrayables,


Évidemment, la comparaison en terme de consommation et d'émissions de CO2 est toujours flatteuse avec l'ancienne Classe A, mais il ne faut pas oublier que cette dernière avait un profil de minispace et une surface frontale sans commune mesure avec la compacte en laquelle elle s'est métamorphosée, L'efficacité est plutôt à comparer avec ses plus proches concurrentes. Et même là, la Classe A et les ingénieurs motoristes qui ont travaillé sur les diesels peuvent se targuer d'avoir fait du bon boulot. Pas meilleur toutefois que celui réalisé par l'équipe en charge des motorisations essence, c'est ce que nous allons voir...