2. Trois moteurs en un

Le MZR-CD 2.2 "Haute puissance" 185 ch se distingue des deux autres principalement par son turbocompresseur à géométrie variable à haut rendement doté d’aubes incurvées et joint abrasif monté au niveau du compresseur (côté admission) pour réduire le jeu entre les aubes et le carter du compresseur et garantir ainsi au turbo quel que soit le régime moteur plus de couple à bas régime et une meilleure réactivité. Il développe une puissance de 136 kW/185 ch à 3 500 tr/min et un couple de 400 Nm entre 1 800 et 3 000 tr/min pour une consommation de seulement 5,6 litres aux 100 km (149 g/km de CO2) en cycle mixte pour la berline 5 portes et 5,7 litres pour le break (152 g/km), soit exactement les chiffres de l’actuel 2 litres 140 chevaux.

Beau résultat sur le papier pour la conso et les rejets de CO2, à égalité avec la légère Subaru Legacy et son tout récent 2 litres Boxer de 150 ch/340 Nm. Par rapport à une Saab 9.3 1.9 TTDiD 180 ch/400 Nm, créditée de 5,8 l et 154 g en break Sport-Hatch ou d’autres rares modèles Premuim affûtés, à puissance et couple proches, le progrès est bien mince. Face aux constructeurs généralistes, la Mazda6 MZR-CD 2.2 L 185 ch tire son épingle du jeu et offre pour l’instant le meilleur rapport performances/consommation, tout en échappant au malus écologique. En attendant l’Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo 190 ch prévue au courant de 2009.

Le MZR-CD 2.2 « Moyenne puissance » affiche 120 kW/163 ch à 3 500 tr/min et 360 Nm entre 1 800 et 3 000 tr/min. La consommation atteint 5,5 litres (berline) et les émissions 147 g/km de CO2 (5,6 litres et 149 g pour le break). Là, le rendement énergétique apparaît moins bon que pour le 185 ch, avec une baisse infime de la consommation. Dure comparaison face aux 4,8 l et 128 g d’une berline BMW 320d de 177 ch et 350 Nm, également pourvue d’une boîte manuelle à 6 rapports. Mais là encore, le bilan reste flatteur face à la plupart des familiales Diesel 150/170 chevaux, même vis à vis de la toute récente Opel Insignia 2.0 CDTi 160 ch/350 Nm bvm6 donnée pour 5,8 l/100 et 154 g/km.

Enfin, le MZR-CD 2.2 "Basse puissance" développe 92 kW/125 ch à 3 500 tr/min et un couple de 310 Nm entre 1 800 et 2 600 tr/min, pour une consommation normative identique à la variante 163 chevaux. Comme quoi, entre ces deux puissances qui sont le fruit d’une cartographie de la gestion moteur différente, sans le moindre changement à propos de la mécanique, il faudra sans doute choisir le 163 chevaux. A moins que les services marketing de Mazda France assène un supplément supérieur à 1 500 euros pour la puissance médiane à niveau d’équipement identique, et/ou, que votre assureur passe dans une tranche tarifaire beaucoup plus salée entre ces deux niveaux de puissance. Même sans avoir pu tester cette version 125 ch, nous restons quand-même sidérés devant la répartition prévisionnelle avancée par le service marketing de la marque en France : 75 % de « basse » puissance, 22 % de 163 ch et à peine 3 % de la variante « haute » puissance.

On note que les trois variantes disposent exactement de la même boîte manuelle à six vitesses à trois arbres (rapports de pont et rapports de boîte strictement identiques), celle là même qui équipe le 2 litres actuel, mais avec maintenant les quatre rapports supérieurs légèrement raccourcis.

Nous avons essayé cette motorisation Diesel avec le break en 163 ch et avec la berline en 185 chevaux. Les enseignements de cette première prise en mains sont à prendre avec des pincettes. En effet, nous ne sommes pas sûr d’avoir disposé dans les deux cas de véhicules de production ou des pré-série, et moins de 300 kilomètres de roulage pour les deux moteurs ne nous permet pas d’émettre un jugement avisé.

Curieusement, le moteur le plus puissant ne donnait vraiment pas l’impression de disposer de 18 ch et de 40 Nm supplémentaires par rapport au « moyenne » puissance. Les accélérations étaient assez proches, même si Mazda annonce un écart de près d’une seconde sur le 0 à 100 km/h (8,3 sec. pour le 185 et 9 secondes pour le 163 ch). En outre, le couple du 185 chevaux ne déboule qu’aux alentours de 1900 tr/mn tandis que la 163 chevaux nous a semblé disposer de plus de ressources 300 tours plus bas. Pour les deux toutefois, on apprécie les reprises à partir de 60 km/h sur les 5e et 6e rapports bien plus convaincantes que pour le 2 litres 140 ch.

Pas de relevés de consommations fiables, mais une indication approximative fournie par l’ordinateur de bord de 9,5 l/100 pour ces deux motorisations en conduite majoritairement très dynamique. Si d’années en années, au gré des restylages et du changement de modèle, le 2 litres était devenu plus discret, il restait quand-même un peu rugeux et plus sonore –surtout en forte charge- que les meilleurs Diesels de cette classe de cylindrée. Le 2.2 s’améliore encore sur ces points, mais ne figure toujours pas parmi les plus silencieux à en croire nos oreilles, malgré un bas moteur rigidifié et un arbre d’équilibrage à entraînement par chaîne. En revanche, les vibrations sont très bien contenues. Quant à l’onctuosité de fonctionnement, elle ne vaut pas encore celle du 2.2 Honda, ou même celle du 2.2 PSA.