3. Un bon Diesel 150 ch, un V6 à essence moins convaincant

Grande nouveauté, Chevrolet dispose enfin de son premier Diesel afin de satisfaire le marché européen.

Cette unique motorisation Diesel devrait représenter 95 % des ventes en France.

A la place du 1.9 d’origine Fiat largement utilisé depuis quelques années chez Opel et envisagé au démarrage du projet, le Captiva –et l’Antara- ont droit à un nouveau moteur, en fait une base VM largement retravaillée. Il s’agit d’un 2 litres développant 150 ch à 4000 tr/mn qui fournit 320 Nm à 2000 tours, disposant d’un filtre à particules sans entretien en série. A la page sans être exceptionnel, ce 16 soupapes à rampe commune 1600 bars et turbo à géométrie variable se montre relativement discret. Il vaut globalement le 1.9 Fiat -Alfa de 150 chevaux qui équipe depuis plusieurs années nombre de modèles Opel et Saab, voire progresse légèrement en couple maxi et en décibels à forte charge, sans vraiment le ridiculiser.

Il n’offre pas la prestance du récent 2.0 dCi Renault ou du 2.0d de la BMW X3 de même puissance en haut des tours, et sa disponibilité en bas semble encore moindre. S’il n’a pas grand chose sous 1800 tr/min, il accepte tout de même de reprendre timidement mais sans tousser à partir de 1000 tours.

A l’exception de ce manque de vigueur à bas régime, le 2.0 VCDi (drôle de nom, pourquoi pas venir ou plutôt veDi, …) s’avère largement suffisant pour procurer un dynamisme satisfaisant au Captiva qui frôle tout de même les 1,8 tonnes à vide. La nouvelle boîte manuelle à 5 rapports correctement étagée y aide, y compris en reprises. Si elle ne brille pas par une commande hyper-rapide, au moins, elle se montre plus précise que celle du Santa Fe.

Les 400 et 1000 m D.A. sont avalés en moins de 18 et 33 secondes (notre chrono a mal supporté l’air de la montagne), le 0 à 100 km/h en 10,6 secondes selon le constructeur (et plus sur notre exemplaire à l’embrayage maltraité par de précédents essayeurs). La vitesse maxi atteint 184 km/h à 4200 tours selon nos mesures sur autoroute (deux sens) et deux km/h de plus selon les données usine. C’est un peu mieux que le Hyundai Santa Fe 2.2 CDRi de 149 chevaux, handicapé par sa masse encore supérieure.

Par rapport à un monospace compact 7 places à l’habitabilité comparable comme le Renault Grand Scenic 2.0 dCi 150 ch d’environ 1 600 kg qui aligne 205 km/h, les 400 et 1000 m D.A. en 17 et 31 secondes ou le 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes pour une consommation moyenne inférieure à 8 l/100 km, on est loin du compte. La consommation du Captiva lors notre essai mené sans traîner a atteint environ 12 l/100. Il doit être possible de rester aux environs de 10 litres en conduite normale. Des valeurs à priori assez comparables au Santa Fe. Correct, sans plus. Le Honda CR-V 2.2 CTDi aux performances proches réclame environ 1 litre de moins au cent.

Chevrolet a pris l’honorable initiative de proposer le Captiva 2.0 VCDi également avec boîte automatique. Une BVA moderne à 5 rapports identique à celle de la version essence V6, produite par l’équipementier japonais Aisin et proposée en option à 1.500 € sur LT Pack (et sur LT avec pack confort décrit plus haut). Sur le papier, elle plombe les accélérations (1,6 secondes de plus sur le 0 à 100 km/h) et alourdit le poste consommation de 1,3 l en cycle mixte normalisé. Pas fameux pour une boîte toute nouvelle. Nous ne l’avons testée uniquement sur la version V6 du Captiva. Si elle offre une douceur correcte et son convertisseur ne patine pas à tout va, sa gestion manque cruellement de pertinence en mode automatique et la sélection manuelle sur le deuxième coulisseau, faussement séquentielle, n’apporte pas une plus grande rapidité.

Le V6 tout alu 3.2 d’origine Holden (GM Australie) n’a vraiment pas l’air de faire ses 230 chevaux et ses 297 Nm. A vrai dire, il n’est jamais démonstratif – ni d’une sonorité ensorcelante- et n’est pas vraiment aidé par sa boîte automatique. Le V6 n’apporte pas grand chose en dynamisme par rapport au Diesel (204 km/h, 0 à 100 km/h en 8,8 sec. selon le constructeur). Au moins, il ne se révèle pas un vrai goinfre, la distribution à calage variable à l’admission comme à l’échappement participant à son bon rendement. Notre consommation sur route de montagne et en tout-chemin rapide n’a pas atteint 15 l/100, ce qui laisse présager d’une moyenne sage inférieure à 13 litres.