Stabilité et transformations en ce qui concerne la partie mécanique. Citroën s’est appuyé sur l’expérience de Mitsubishi pour le châssis avec notamment la reprise de la transmission intégrale automatique installée sur l’Outlander.
Grâce à une molette située entre les deux sièges avant, il est donc possible de choisir entre trois modes de fonctionnement (2 roues motrices, 4 roues motrices et 4 WD Lock).
N’ayant pas testé les capacités en tout terrain du Citroën C-Crosser, impossible de tirer de réelles conclusions. Toutefois, le C-Crosser ne prétend pas être un franchisseur mais plutôt un SUV capable de s’aventurer aisément dans certaines pistes défoncées.
Sur route, si l’Outlander nous avait quelque peu déçu, autant dire que le C-Crosser a largement compensé ces désagréments. Pour trouver la raison d’un tel changement, il faut se tourner du côté du savoir-faire des ingénieurs Citroën. Au rayon des innovations, citons une plus grande raideur des ressorts, un tarage différent des amortisseurs, ou encore la mise en place de combinés séparés à l’arrière (amortisseurs et ressorts concentriques sur le Mitsu). Des modifications qui apportent un vrai plus en confort mais également en comportement.
La où l’Outlander avait tendance à prendre du roulis dans les virages et à offrir un comportement globalement satisfaisant mais dans la stricte moyenne de la catégorie, le C-Crosser fait nettement mieux avec des mouvements de caisse mieux contrôlés et un comportement plus précis qui le situe dans le haut du segment.
Même s’il faut saluer le soin apporté par Citroën, une grande partie de l’amélioration est également due à la monte Michelin. Le manufacturier de Clermont Ferrand a, en effet, conçu spécialement pour l’occasion un pneu exclusif pour le C-Crosser : un 225/55 en 18 pouces. Le résultat est probant et il s’agit de l’une des différences avec le 4007 qui est chaussé de Bridgestone. Si la tenue de route en 18 pouces (uniquement disponible avec la finition haut de gamme) ne prête pas à critique, impossible de dire s’il en est de même avec les pneus 16 pouces, non essayés.
L’autre principale évolution réside dans l’adoption d’un moteur totalement distinct de celui de Mitsubishi. Alors que le constructeur japonais avait fait appel au 2.0 TDI Volkswagen qui nous était apparu creux sous les 2 000 tr/min et bruyant, Citroën a puisé dans la banque d’organes du groupe. Il s’agit d’une variante 2.2 HDi 170 ch à double turbo développé conjointement par PSA et Ford qui équipe en particulier les 407, C5, C6 et 607. Les deux turbo en parallèle sont ici abandonnés au profit d’un simple turbo à géométrie variable. Conséquence, une puissance de 156 ch et un couple de 380 Nm à 2000 tr/min (dont 300 Nm disponibles dès 1500 tours). Les 16 chevaux supplémentaires et le couple supérieur de 70 Nm sont loin d’être superflus pour animer les 1 700 kg du C-Crosser. Grâce à cette motorisation, le SUV des chevrons affiche un tempérament plus dynamique avec notamment un couple présent dans les bas régimes dès les 1 300 – 1 500 tr/min. Les accélérations sont plus franches que sur l’Outlander mais sans brutalité. Les performances sont également nettement plus convaincantes. La vitesse maximale est de 200 km/h soit un gain de 13 km/h par rapport au Mitsu. Même constat pour toutes les autres mesures : 9,9 s au 0 à 100 km/h (contre 10,8 s) et 31,8 s pour le 0 à 1000 m D.A (contre 33,5 s). Annoncé avec une conso moyenne mixte de 7,2 l/100 km, nous avons enregistré, durant notre test montagneux près du Tourmalet, 11 l/100 km, mais celle annoncée par la marque apparaît finalement comme raisonnable.
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