Si la Cee’d dispose de trois motorisations à essence, 1.4 105 ch, 1.6 122 ch et 2.0 litres 143 ch, l’importateur français de Hyundai n’a retenu pour la i30 que le premier. Il est donné chez Hyundai pour 109 ch au même régime de 6 200 tours sans avoir apparemment subi de modifications d’une marque à l’autre. Nous ne l’avons pas essayé ici, mais ce moteur à calage variable en continu à l’admission se montre sobre (environ 7,5 l/100 en moyenne réelle) et agréable avec la Cee’d, malgré ses maigres 137 Nm qui obligent à jouer de la boîte afin de se relancer correctement. La 1.4 est disponible uniquement avec le premier niveau d’équipement Pack Clim (climatisation manuelle, ordinateur de bord, projecteurs antibrouillard, etc). En revanche, les 3 diesels dont la puissance s’échelonne de 90 ch à 140 ch de la Kia sont tous repris pour la i30. Ils devraient représenter plus de 80 % des ventes de i30 en France. Le 1.6 CRDI est disponible en deux variantes, l’une de 90 ch et l’autre de 115 chevaux grâce à une cartographie modifiée. Le moins puissant est disponible en finition Pack Clim ou Pack Confort (jantes alliage 16 pouces, climatisation automatique, volant et pommeau cuir, accoudoir central arrière, …). Ce niveau d’équipement médian est le seul disponible ave le 115 chevaux. Le « 90 » dispose d’un couple maxi légèrement inférieur (235 contre 255 Nm), mais distille un agrément proche grâce à ses Nm disponibles plus tôt (dès 1750 tr/mn contre 1900 tours pour le 115 ch). Evidemment, avec 25 chevaux de mieux, la i30 équipée du 115 ch se montre plus véloce (188 km/h contre 172 km/h en vitesse maxi, le 0-100 km/h en 11,6 contre 14,9 secondes). Cela sans consommer plus si on considère le cycle mixte normalisé (4,7 l/100, comme la Mégane 1.5 dCi 105).
Sur notre essai, nous avons constaté une moyenne de 6 litres avec le 90 ch et de 6,6 litres avec le 115 ch en profitant un peu plus du potentiel de ce dernier. Dans les deux cas, la sobriété ne fait aucun doute, résultat remarquable en considérant la masse à mouvoir conséquente (1.350 kg à vide), des valeurs aérodynamiques passables et l’absence de 6e vitesse. La boîte mécanique à 5 rapports garde le même étagement et le même rapport de pont pour les deux puissances. C’est bien étagé dans les deux cas, la sélection s’avère douce à l’usage et assez précise. Compte tenu de la différence de prix de 700 € entre les deux versions à équipement égal, nous penchons vers la plus puissante, mais le choix de la 90 ch se défend pleinement pour un usage quotidien plutôt paisible. Pas de filtre à particules à disponible, en série ou en option, au contraire de chez Kia. Le 1.6 CRDI 115 chevaux pourra disposer à partir de novembre 2007 d’une boîte automatique contre un supplément modéré de 1.000 euros. Si nous n’avons pas essayé cette transmission à 4 vitesses sur la i30, comme elle n’a pas évolué par rapport d’anciens modèles qu’elle équipe, son agrément devrait donc rester en net retrait de la plupart des BVA disponibles dans la catégorie.
Le bon 2.0 CRDI de 140 ch et 304 Nm à boîte manuelle à 6 rapports sera disponible à partir d’octobre 2007, uniquement dans la finition haute Pack Luxe, très proche de l’exécution Sport chez Kia (jantes 17 pouces, ESP, contrôle de pression des pneumatiques, régulateur de vitesse, radar de recul, rétroviseurs rabattables, sellerie cuir/tissu, etc). Elle est donnée pour 205 km/h en vitesse maxi et 10,3 secondes sur le 0 à 100 km/h. Elle affiche un raisonnable 5,5 litres/100 en cycle mixte qui augure d’un rapport consommation/performances favorable.
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