Un an après les V6 et le V8 à essence, la sculpturale 300C passe au Diesel avec l’excellent 3 litres Mercedes. Le "muscle car" y perd une once de magie –au moins par rapport au 5.7 Hemi, mais pas en agrément comme nous avons pu le constater lors de cet essai réalisé sur la Côte d’Azur. Côté budget, elle devient presque raisonnable. Alors, on craque ?

Essai - Chrysler 300C 3.0 CRD : l’Amérique pour tous

Taux d'émission de CO2 et bonus/malus
de la version la plus écologique de : Chrysler 300 C

203 g/km

Début de commercialisation du modèle :
Chrysler 300 C

Avril 2004

La 300C, largement inspirée des "Muscle cars" des années 1950 cache désormais derrière sa large calandre chromée un moteur Diesel.
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Une démarche qui paraîtra iconoclaste aux puristes, mais parfaitement adaptée à notre "vieille Europe" où plus de 70 % des grandes routières (segment H) roulent au gazole. C'est d'autant plus vrai qu'il s'agit non pas d'un Diesel bourdonnant et fumant, mais du tout récent V6 Mercedes dévoilé au printemps 2005, équipé ici en série d'un filtre à particules sans entretien.
Même si son gabarit imposant (5 m de long) la situe parmi les berlines de prestige genre Audi A8 ou BMW Série 7 (ou encore Jaguar XJ, Mercedes Classe S ou VW Phaeton), de par son habitabilité, ses prestations dynamiques et ses tarifs, la 300C est plutôt à comparer aux grandes routières A6, Série 5, et S-Type, (sans oublier les Mercedes Classe E, Peugeot 607, Renault Vel Satis, Saab 9.5 et Volvo S80). On ne reviendra pas ici sur les qualités intrinsèques du modèle, largement abordé lors de l'essai des versions à essence.
S'y référer pour l'habitacle, le coffre, la finition, le confort ou la tenue de route. Petite mise au point toutefois sur ce dernier point.
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Le train avant manque de précision, sans que l'on sache si c'est imputable aux pneus à flancs hauts (rapport d'aspect de 60) ou à des silentblocs insuffisamment fermes. Le déphasage entre le temps où le conducteur tourne le -grand- volant et celui où la voiture s'inscrit réellement dans le virage perturbe une conduite musclée et retarde d'une fraction de seconde une manouvre d'évitement. Cela ne provient en tous cas pas de la direction à crémaillère à assistance constante bien calibrée, ni de l'efficiente suspension avant à triangles superposés. Ces considérations ne nous empêchent pas de juger le comportement de cette lourde propulsion sûr et plaisant dans l'ensemble. Il est en réalité moins pataud qu'il n'y paraît de prime abord.