2. Une dévoreuse de kilomètres

A son lancement, la Série 5 GT sera animée par 3 moteurs : 2 essence : une nouvelle version du 535i forte de 306 ch, le 550i de 407 ch et un diesel, le 530d de 245 ch bien connu des BMistes.

C’est ce dernier moteur qui sera le plus vendu que nous avons essayé. Malgré la masse de près de 2 tonnes, le 6 cylindres n’a pas trop de difficultés à propulser la berline en raison notamment d’un couple de 540 Nm disponible sur une plage d’utilisation relativement large allant de 1750 à 3000 tr/min. Les accélérations sont même assez bluffantes vu le gabarit car elles sont réalisées en 6,9s, ce qui est très bien. La vitesse maximale est pour sa part de 238 km/h. Au-delà des performances étonnantes, nous avons été aussi surpris par la consommation. Sur notre test de près de 400 km, mêlant tous les types de conditions, nous avons enregistré une moyenne de 8,3 l/100 km, ce qui est plus que raisonnable.

Cela s’explique par plusieurs choses. BMW est l’une des marques les plus pointues en matière de réduction de CO2 et de la consommation. Ainsi, l’ensemble des ouvrants est en aluminium afin de réduire le poids mais ce n’est pas tout puisque cette Série GT bénéficie des avancées du programme EfficientDynamics comprenant notamment des volets d’air pilotés, des pneumatiques à faible résistance au roulement et un système de récupération d’énergie au freinage. Ajoutez à cela une nouvelle boîte de vitesses automatique à 8 rapports et vous comprenez mieux pourquoi la consommation de cette Série 5 GT reste mesurée. Même constat pour les rejets de CO2 avec 173 g, équivalent à un malus de 750 €.

La grande nouveauté est la présence d’une boîte automatique à 8 rapports qui se singularise par un poids en diminution de 6 kg et une longueur réduite. Au niveau pratique, cela permet de baisser a consommation (de 5 à 6%) mais aussi d’augmenter l’agrément de conduite grâce à des meilleurs changements de rapports. Ces derniers sont d’ailleurs très peu perceptibles et l’ensemble est parfaitement adapté à la vocation de grande routière de la Série 5 GT.

Comme on peut s’en douter, la Série 5 GT n’est en rien une sportive. Ainsi, les petites routes parsemées de virages ne sont vraiment pas son terrain de prédilection. Dans ces conditions, elle fait preuve de lourdeur et d’un manque certain d’agilité, ce qui est normal vu son gabarit et son empattement. En revanche, les grandes courbes et les autoroutes ne lui font pas peur avec un excellent équilibre, un train AV de la Série 7 précis et un train AR qui sera repris sur les prochaines Série 5.

Comme sa grande sœur, la Série 5 GT est pourvue de l’amortissement piloté à 3 positions (sport, normal, confort) que le conducteur peut sélectionner à l'aide d'un interrupteur sur la console centrale. La position Sport autorise des réglages plus tranchants grâce à d'autres paramètres comme la gestion de boîte, la réponse à la pédale d'accélérateur, l'intervention du contrôle de stabilité DSC, etc. Pour une fois, les différences entre les modes sont facilement perceptibles.

Pour améliorer la vivacité de cette Série 5 GT, il est possible de prendre en option la direction active intégrale optionnelle qui permet aux roues arrière de braquer de 3 °, à contresens des roues avant jusqu’à 60 km/h, ce qui réduit le diamètre de braquage et améliore la tenue de route à partir de 80 km/h.

En terme de confort, la Série 5 GT n’a pas à rougir de la comparaison avec la Série 7. Les occupants seront particulièrement choyés avec un confort acoustique très poussé, un amortissement de qualité qui se révèle toutefois perfectible lors des passages sur des saignées. Nous avons aussi ressenti quelques pompages mais globalement les mouvements de caisse sont plutôt très bien contrôlés.

Au final, en roulant la Série 5 GT arrive facilement à faire oublier ses kilos sans que son confort en pâtisse. Le challenge est donc réussi.