Alpine va renaître, le faire-part a été envoyé il y a quelques mois par Renault qui s’est marié à Caterham afin de s’assurer les moyens nécessaires pour élever la progéniture. La gestation doit durer encore 1 à 2 ans mais avant qu’elle ne voie le jour, nous sommes allés à la rencontre des aïeules et de quelques amis de la famille sur les pentes du Col du Turini au terme d’un Monte-Carlo Historique où cinq A110 ont paradé comme aux plus beaux jours. Notre virée va chercher à savoir quel est l’ADN d’Alpine, un portrait-robot commence à se dessiner.
Vidéo - Les Virées Caradisiac en Alpine A110 : recherche d'ADN
Concernant la renaissance d’Alpine désormais actée par Renault, tout le monde (et même ceux qui ont travaillé sur le sujet avant) aimerait savoir à quoi ressemblera le modèle qui portera ce badge prestigieux d’ici 2 ans. Question sensible tant les supporters de la marque de Jean Redele sont exigeants et ... anxieux après avoir assisté au retour (pas très heureux) du nom de Gordini.
Pour célébrer les 40 ans de la magistrale victoire au Monte-Carlo (un triplé en 1973 qui amènera Alpine au titre de champion du Monde la même année) et par là même la renaissance de la marque, Renault avait dépêché sur le Monte-Carlo Historique une armada de 5 Alpine A110 confiées à Jean-Claude Andruet le vainqueur de 1973, Alain Serpaggi, Jean Vinatier, le patron Carlos Tavares (en congés pour l’occasion) et l’incontournable Jean Ragnotti.




Confidences


Désormais, la société des Automobiles Alpine-Caterham est une réalité, elle aura pour mission de concevoir et construire le premier modèle des 2 marques. Une certitude, il n’aura que très peu à voir avec le concept A110-50 lancé de façon intéressée en accord avec Carlos Tavares afin de pousser les décideurs à donner le feu vert au projet de renaissance. Une fois le partenaire trouvé, le buzz créé par le concept a terminé le travail de persuasion mais les hommes en charge aujourd’hui assurent que ses formes ne donnent aucune indication sur la future auto. Une certitude, elle ne s’abandonnera pas au néo-rétro mais sera immédiatement identifiable en tant qu’Alpine. Un bureau de design spécifique a été créé et travaillera sur les modèles des 2 marques Alpine et Caterham. Ce sera identique pour la mise au point, ce qui ne signifie pas (surtout pas) que les 2 voitures auront un comportement identique. D’ailleurs, Renault affirme que la future Alpine n’aura pas de concurrence directe, pas même celle de Caterham !
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La future Alpine n’ira pas chercher les v-max les plus hautes, ni des records de puissance mais cherchera à proposer un plaisir de conduite inédit puisé dans les gènes de l’A110. Car pour toutes les personnes ayant participé à l’aventure, une Alpine ne peut être qu’à l’image de l’A110 : légère et agile, et grâce à cela, capable de rivaliser avec des autos beaucoup plus puissantes. Pas d'esbroufe et du plaisir, ce sont les maîtres mots.
Avec cette définition sommaire, les modèles qui viennent à l’esprit sont les Lotus Elise, le duo Toyota GT86/Subaru BRZ ou encore l’Alfa Romeo 4C. Mais aucun ne serait comparable, selon Bernard Ollivier, responsable enthousiaste qui semble avoir une vision très claire de ce que doit être cette future auto. Pour lui, une GT86 n'est qu'une ... GT et une 4C sera forcément plus chère qu’annoncée avec sa coque carbone alors qu’une Lotus Elise n’aurait rien à voir, non plus ! Le Spider Renault est aussi évoqué et tout autant repoussé que les autres, Bernard Ollivier qui était pourtant en charge de Renault Sport à l’époque estime que les compromis ont tué le concept. Trop lourd, pas assez puissant, le Spider n’était pas amusant selon lui !


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Difficile après cela de se faire une idée précise mais durant la discussion, on comprend que l’Alpine de demain ne pourra être qu’une propulsion probablement à moteur central et que son poids devrait tourner autour de la tonne. Et qu’elle ne pourra pas non plus faire l’impasse sur la compétition ! Cet embryon de définition mettra en appétit tous les amateurs de sportives qui attendront quand même de connaître le prix d’un engin comme celui-là avant de s’enthousiasmer. On s’avance un peu mais parions sur une somme au-delà de 40 000 euros.
Tout à notre recherche d’ADN, il nous est finalement apparu que pour bien prendre conscience de ce que devait être une Alpine du futur, il fallait déjà savoir ce qu’était une Alpine du passé. Et c’est finalement sur une montée entre La Bollène-Vésubie et le col du Turini, haut lieu du Monte-Carlo - que notre première rencontre avec l’A110 aura lieu. Aux commandes on retrouve l’inénarrable et inépuisable Jean Ragnotti. 12 km de bonheur sont à suivre.


Montée d’adrénaline et du Turini
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Pour réellement comprendre ce que ces gens nous expliquent tous en chœur, rien ne vaut une vraie expérience à bord d’une berlinette A110 menée par un professeur es virages, en l’occurrence Jean Ragnotti. La joie de vivre de « Jeannot » est diablement communicative et son pilotage est à la mesure de son caractère : enjoué, volubile, aérien et souriant. Le contraste avec les autres pilotes présents est saisissant (hormis Carlos Tavarès dont on peine à imaginer qu’il est le « patron » de Renault en le voyant tout sourire au volant d’une Mégane R.S après une semaine passée à bord d’une A110 discutant facilement avec tous les amateurs de rallye présents), Jean Ragnotti signe des autographes à tour de bras (il se promène en permanence avec 3 marqueurs dans ses poches !), les habitants du coin lui laissent des cadeaux (fromages, gâteaux ...etc) qu’il range à l’arrière de son A110 Gr4 avant de jouer le promène-couillons (ou journalistes) sans jamais se départir d’un sourire de gamin. Enfin, si, lorsqu’il attaque de longues glisses sur une route étroite bordée d’un côté par la falaise et de l’autre par le rail, le sourire disparaît, on sent qu’il se concentre et ça nous rassure.
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L’Alpine A110 qu’il utilise depuis de longues années maintenant (elle appartient à Francis Mercier qui le copilote) est une Gr4 de 1972 disposant d’un moteur 1800 cm3 qui n’existe pas en série. C’est ce qu’on appelle aujourd’hui une « compétition-client », à savoir un modèle acheté à l’époque par un privé et qui fut confié à un pilote en l’occurrence Bob Wollek. Si son 4 cylindres d’origine Renault ne fournit que « 175/180 ch », il faut les rapporter au poids qui ne dépasse pas 730 kg. Voilà un ratio qui explique pourquoi les A110 battaient des autos beaucoup plus puissantes qu’elles. L’autre explication de ces succès tient dans un comportement d’une limpidité cristalline. Le moteur placé sur le train arrière en léger porte-à-faux induit une agilité et une motricité qui s’accordent plutôt bien (et qui a d'ailleurs fait le bonheur d'un autre modèle emblématique, la 911).


Identification génétique




Les premières impressions recueillies de la place du co-pilote confirment que le moteur n’est pas d’une virulence spectaculaire. Certes, l’altitude joue en sa défaveur et le fait que nous ne roulions pas « à bloc » avec nos pneus hiver sur du bitume sec fait qu’il n’est pas utilisé dans sa plage de régime idéale mais c’est évident, ça ne décoiffe pas. La boîte demande un minimum de fermeté et c’est très souvent en première que nous abordons les épingles afin de pouvoir en ressortir au bon régime moteur. Au volant, Jean Ragnotti gère de façon instinctive une auto au popotin que l’on devine très léger. Ses mouvements de pieds et de mains sont coordonnés avec ceux de l’auto, chaque action provoque une réaction attendue, anticipée, valorisée. Les entrées dans ces fameuses épingles sont assez académiques : freinage (point trop non plus), rétrogradage, coup de volant d’inscription pour amener l’arrière à pivoter (ce qu’il fait facilement) et ensuite reprise de l’accélérateur provoquant un transfert de masse vers l’arrière qui, au lieu d’amplifier la glisse, contribue à la réduire gentiment au fur et à mesure que le 4 pattes prend des tours. L’architecture en porte-à-faux arrière n’a pas que des défauts, les porschistes vous le diront tous !


Vidéo - Les Virées Caradisiac en Alpine A110 : recherche d'ADN
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Une Alpine A110 est vivante mais prévisible, elle offre un ressenti « mécanique » sans filtre, sans parasite et surtout extrêmement constant et progressif. L'homogénéité n'est pas un terme dénué de sens dans son cas. Si la glisse intervient tôt, c’est pour être mieux maîtrisée, optimisée, par celui qui détient les commandes. La conduite devient intuitive. C'est cela, une Alpine se doit d'être intuitive et facilement compréhensible, qu’elle soit ancienne ou moderne, et surtout, cela ne doit pas se faire au détriment de l’efficacité histoire de s’inscrire dans la lignée des devancières, ces grenouilles frenchies qui n’ont eu de cesse de gober des bœufs bien plus puissants durant toute leur carrière.
Reste pour nous à savoir ce que seront les bœufs d’une Alpine moderne ? 370Z, Cayman ? Plus gros ?
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Le "patron" Carlos Tavares en congés