Avec près de 23 millions d'exemplaires produits, c'est la voiture la plus répandue dans le monde. Pratiquement inchangé pendant toute sa carrière, ce gros insecte rondouillard et bruyant doté de performances très banales s'est forgé un incroyable capital sympathie. Jamais plus, sans doute, un modèle ne connaîtra un tel succès.

"Cox, bête à bon dieu, scarabée, en passant par choupette chez Disney", cette voiture à la "bonne bouille" toute en rondeurs a suscité les sobriquets les plus affectueux. Une étrange destinée pour celle qui fut d'abord objet de propagande du régime nazi et marquée ainsi d'une terrible marque de fabrique. Né de la volonté du chancelier du Reich, le projet de voiture populaire voit le jour en 1934. Le cahier des charges exigeant une voiture robuste, simple mais affichant un prix de vente inférieur à 1000 Marks dissuade un à un les grands constructeurs allemands. A la tête de son bureau d'études, la professeur Porsche perçoit l'importance de l'enjeu et décide de relever le défi. Cet inventeur, déjà célèbre, a déjà tenté de produire une petite voiture économique en collaboration avec Zundapp d'abord, puis avec NSU en 1933. Quelques prototypes, véritables concentrés de ses choix techniques-moteur arrière refroidi par air, châssis poutre, carrosserie ronde mais profilée- ont bien été construits, mais faute de moyens financiers, l'affaire en resta là. Fort de cette expérience et assuré de la détermination du maître du Reich, à défaut de budgets confortables, Porsche et sa petite équipe réussissent à terminer un premier prototype dès la fin de 1935. Deux autres construits tout aussi artisanalement dans le garage de la villa de la famille Porsche entament à leur tour une série d'essais l'année suivante. La Volkswagen (voiture du peuple) après avoir satisfait à de longs tests d'endurance en 1937 reçoit dans le même temps une carrosserie nettement plus civilisée dotée notamment de deux petites ouies triangulaires en guise de lunette arrière. Dévoilée publiquement le 26 mai 1938, lors de la pose de la première pierre de l'usine de Wolfburg, elle est alors baptisée officiellement "KdF" (Kraft durch Freude ou la force dans la joie), du nom d'une branche du front du travail nazi. Les candidats automobilistes, obligatoirement membres de cette organisation, devront de surcroit épargner et coller 198 timbres de 5 marks sur le cahier de commande ! Plus de 300 000 Allemands enverront ainsi toutes leurs économies à la sinistre organisation, sans qu'aucune voiture ne soit livrée avant la déclaration de guerre.

A la conquête du monde

En mai 1945, l'énorme usine de Wolfburg n'est plus qu'un vaste champ de ruines. Envoyé pour évaluer les dégâts, la major britannique Yvan Hirst découvre deux KdF reconstruites bénévolement par quelques ouvriers de l'usine. Abasourdi par une telle volonté et impressionné par cette drôle de voiture, il décide de son propre chef de remettre l'usine en route. Uniquement destinée aux forces d'occupation, la production atteint rapidement 1000 exemplaires par mois. Lorsqu'il remet, en 1949, les clefs de l'usine de Heinrich Nordhoff, le premier président de Volkswagen, la Coccinelle a déjà pris son envol. Si les premiers clients allemands sont enfin servis, la plus grande partie de la production est exportée massivement vers les Etats Unis où son succès sera phénoménal. Sérieusement construite et surtout bon marché, la Cox se joue des classes sociales comme des latitudes et séduit le monde entier. Présente dans près de 1 50 pays, elle va survivre à toutes les modes avec sa ligne inimitable et hors du temps. Sa conception technique d'un autre âge conjuguée à l'austérité de sa présentation ne sera jamais un handicap. Au contraire, elle rassure et sa fidélité inspire la sympathie. Innovatrice et ingénieuse lors de sa conception, la Coccinelle affiche pourtant bien des aspects rétrogrades au temps de son âge d'or : un quatre cylindres anémique, bruyant et gourmand, une boîte longtemps dépourvue de synchros, une suspension tressautante, un comportement souvent flou... Pourtant aucun de ces défauts ne parviendra jamais à égratigner le mythe. Ils l'entretiendront, forgeront sa personnalité au point que son évolution sera lente et peu ambitieuse. Laissons le mot de la fin à Heinrich Nordhoff : "Je vois bien que la Coccinelle est adorée du public, mais je ne comprends vraiment pas pourquoi !"

En bref

Moteur : 4 cyl. à plat

Cylindrée : de 985 cm3 à 1584 cm3 Puissance : de 23,5 ch à 50 ch

Vitesse maxi : de 100 km/h à 130 km/h Production : env. 23 millions d'ex.

Les grandes dates

1934 : Ferdinand Porsche signe un protocole d'accord pour la construction d'une voiture populaire allemande

1936 : 3 prototypes entament une série d'essais routiers

1937 : 30 modèles de pré-série construits par Mercedes partent chacun pour 50 000 km d'essais.

1938 : le 26 mai, la voiture baptisée "KdF" est présentée au public lors de la pose de la première pierre de l'usine de Wolfburg

1941/44 : la cylindrée passe à 1 131 cm3 (25 ch); 1206 modèles produits réservés à l'armée

1945 : reprise de la production pour les troupes d'occupation

1948 : démarrage commercial et premières livraisons aux particuliers 1949 : apparition du premier cabriolet et premières exportations aux USA

1953 : la 500 000e "Cox" sort des chaînes; apparition du moteur 1 192 cm3 (30ch) et nouvelle vitre arrière en une seule pièce.

1955 : la millionième voiture sort des chaînes

1961 : 5 millions de Coccinelle; nouveau moteur de 34 ch

1964 : nouvelle carrosserie offrant une plus grande surface vitrée 1966 : nouveau châssis et nouveau modèle à moteur 1285 cm3 (40 ch) 1967 : lancement de la "1500" (1493 cm3-44 ch) dotée de freins à disque avant

1970 : naissance du modèle 1302 et d'un nouveau moteur 1600 cm3 (50 ch)

1972 : le 17 février, le record de production alors détenu par la Ford T est battu avec 15 007 034 voitures; naissance de la "1303" reconnaissable à son pare-brise bombé

1978 : le 18 janvier, la dernière berline Coccinelle (une 1200) est produite en Allemagne

1980 : le dernier cabriolet sort des usines Karmann; La production se poursuit au Brésil et au Mexique. Les 20 millions d'exemplaires sont atteints

1987 : arrêt de la production au Brésil;

1999 : la production se poursuit toujours dans l'usine de Puebla au Mexique.

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