Par son gabarit, la Latitude s’inscrit vraiment parmi les grandes berlines. A 4,90 m (4888 ou 4897 mm selon différentes sources internes à Renault, la longueur est supérieure de 4 cm à celle de la Vel Satis et de 6 centimètres à sa principale concurrente, la Skoda Superb. Au dessus des Ford Mondeo, Opel Insignia, Peugeot 508 ou Volvo S80… C’est aussi une vingtaine de centimètres de plus que la Laguna qui vient juste d’être restylée, et dont elle emprunte en partie la plateforme. Avec une hauteur de 1483 mm et une largeur de 1832 mm (respectivement deux et un centimètres de plus que la berline tchèque), la silhouette de la Latitude apparaît équilibrée, malgré des porte-à-faux importants.
Grandeur intérieure ?
Sa ligne à trois volumes très classique, jugée par certains aussi terne que celle de la Fluence, se situe aux antipodes du design de la Vel Satis. Si les mauvaises langues appellent déjà la nouvelle grande Renault « Platitude », il n’est pas certain que ce manque d’inspiration rebute les acheteurs potentiels d’un véhicule de cette catégorie, pas tous enclins à l’ostentation. En revanche, la Latitude est la première grande berline de Renault à délaisser le hayon introduit au milieu des années soixante par la R16, une mini révolution qui va déboussoler la clientèle la plus fidèle de la marque. Bref, statutaire par la taille, la Latitude ne semble pas franchement plus valorisante par ses courbes que la C6, la seule autre grande berline française qui subsiste sur le marché (pour un an et demi encore).
La Latitude se rattrape un peu par sa position de conduite satisfaisante, ses sièges assez bien dessinés ou une ergonomie des commandes correcte, et surtout en proposant quelques équipements de bien-être intéressants comme le dossier de siège conducteur massant (de série sur Initiale), voire inédits tel le traitement de la qualité de l’air par ioniseur à fonction purifiante ou relaxante, greffé sur la climatisation régulée tri-zone à capteur de toxicité de série sur la version Initiale. Epatant. En option dans le pack Zen Luxe (1 500 €) sur la Business. C’est vraiment l’un des rares points où la Latitude sort de l’ordinaire.
Que du diesel, mais du bon !
La Latitude ne dispose pas de motorisation à essence sur le marché français. Certains pays ont droit au 4 cylindres 2.0 litres 16 soupapes de 140 ch adapté pour fonctionner à l’E85.
En diesel, le client français a le choix entre le V6 dCi de 240 chevaux et au bon 2.0 dCi décliné en deux niveaux de puissance, 110 kW (150 ch) et 127 kW (175 ch), dans les deux cas Euro5 et doté d’un filtre à particules à régénération périodique sans additif.
Le « petit » 150 ch est proposé exclusivement avec une transmission manuelle à 6 rapports tandis que le 175 ch n’a droit qu’à une boîte de vitesses automatique un peu lente, elle aussi à 6 rapports.
Les 150 ch sont atteint à 4000 tr/mn et les 340 Nm de couple maxi sont disponible à 2 000 tr/m. Cette motorisation suffisante pour entrainer les 1 535 kg à vide de la Latitude affiche une consommation très raisonnable de 5,3 litres /100 km en cycle mixte et ne dépasse pas 140 g de CO2 par kilomètre parcouru. Ce qui lui vaut une absence de malus et une TVS assez favorable.
Proposé à 2 200 € de plus, le 2.0 dCi 175 ch bva6 autorise des performances à peine supérieure au 150 chevaux à boîte manuelle. Ce groupe motopropulseur correspond certainement un peu mieux à la philosophie zen du modèle, mais sa consommation moyenne normée passe à 6,5 l/100 km, correspondant à un niveau d’émissions de 170 g de CO2/km.
Pour cet essai, nous avons surtout profité du V6 dCi 240 de 3 litres étrenné par la Laguna Coupé en 2008. Une offre assez rare en grande routière « non premium ». Ce moteur bien né se retrouve depuis l’été 2010 chez Infiniti sur les crossovers, et depuis peu sur la grande berline M. Avec quelques différences sensibles, notamment un couple maxi qui passe de 450 Nm chez Renault (comme pour la C6 3.0 V6 HD 240 ch) à un exceptionnel 550 Nm sur la marque de luxe de Nissan, et à l’utilisation d’une transmission automatique à 7 rapports, un peu plus sophistiqué que la bva6 de la Latitude V6. L’agrément est néanmoins au rendez-vous avec un couple qui procure une aisance de tous les instants, une belle souplesse, et une discrétion assurée. Les performances également, avec le 0 à 100 km/h abattu en 7,6 secondes, les 400 et 1000 m D.A. en 15,5 et 28,2 secondes et une vitesse de pointe de 235 km/h. Latitude V6 est homologuée à 7,2 l/100 km, soit des émissions de 190 g de CO2/km. C’est bien pour une grande berline cette puissance, mais la consommation réelle moyenne est légèrement supérieure à celle d’une Citroën C6 avec près de 10 litres au cent selon notre relevé.
Comportement serein et confort à l’américaine
Le constructeur a voulu privilégier le confort. Ce n’était toutefois pas une raison pour doter la Latitude de suspensions légèrement sous-amorties, et néanmoins apparemment trop raides à l’AR en compression, et d’un anti-roulis perfectible. On attendait un tapis volant, et quel que soit le type de revêtement ou le style de conduite, on atteint jamais le compromis de la Vel Satis.
Le train avant repris à quelques nuances près à la Laguna se montre plutôt incisif, tandis que l’arrière est un efficace multibras (simple essieu déformable sur Laguna) assez proche de ceux des Nissan Altima et Maxima. Le comportement routier se révèle sur, même en situation d’évitement. L’efficacité se situe dans la moyenne, malgré le tarage trop faible des amortisseurs, la rigidité de la structure moyenne et le maintien de caisse en virage insuffisant. Freinage et motricité corrects avec les pneumatiques de notre essai. La précision de direction assistée (électro-hydraulique en 2 litres et hydraulique variable pour le V6) fait partie des atouts de la Latitude, au contraire de son diamètre de braquage. Passable avec les quatre cylindres (11,2 m entre trottoirs), il devient médiocre avec le V6 (11,6 m).
Equipement et prix : à revoir
Si la SM5 est commercialisée en Corée du Sud depuis le 18 janvier dernier, les prises de commandes de la Latitude ont débuté fin septembre lors de sa présentation au Mondial de Paris et les premières livraisons interviendront début 2011. Les deux sont fabriqués dans la moderne usine Samsung de Busan.
Certes, les prix de la main d’œuvre en particulier et de fabrication en général ne sont pas vraiment moins élevés qu’en Europe Occidentale, mais les tarifs affichés tiennent de la mauvaise surprise.
La Renault Latitude est disponible avec deux niveaux d’équipements en France. En entrée de gamme, la version 2.0 dCi à niveau d’équipement Business est déjà à 32 500 €, plus de 15 % au dessus de certaines concurrentes pour le moins aussi recommandables. Et à 38 000 € en Initiale au rapport prix/équipement à peine meilleur. Compte tenu des équipements de sécurité, de la garantie légèrement étendue (3 ans ou 150.000 kms en Europe), cela peut paraître raisonnable. En revanche, si on considère la finition moyenne, l’espace dévolu aux occupants et à leurs bagages pas énorme et les prestations dynamiques sans reliefs, les prix n’apparaissent pas vraiment tirés vers le bas…
En haut de gamme, la dCi V6 disponible uniquement en Initiale culmine à 45 000 €. C’est environ 20 % de moins que l’Infiniti M30d, mais les prestations et le raffinement de l’habitacle sont vraiment d’un autre tonneau sur la prestigieuse japonaise.
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