Commentaires - WEC, WTCC, World RX: les résultats bruts d'un week-end chargé

Même avec un lest de 80 kg les Citroen font fort. C'est quand même un peu sévère de les pénaliser autant. Bref...

Quant à Toyota? Bah pas de changement, Audi c'est toujours de la merde. Du temps de Peugeot ils se faisaient bouffer en WEC. ça continue, sauf que jamais Peugeot ne se serait fait battre par les Toys...

Décidément, Audi n'est pas de taille pour affronter Toyota, numéro un mondial. Vivement un retour de Peugeot en WEC.

Pourquoi ces guillemets autour de "les Peugeot"?

Moi c'est Porsche et sa 919 qui m'impressione. Elles semblaient carrément avoir le rythme pour la victoire avant de rencontrer des problemes. C'est très fort pour une 2éme course. Dommage qu'ils n'ont pas pu l'homologué en 8 Mj/tour.

Bizarre, on entend plus parler des équivalences soit disant pas équivalentes.

bein ce sont des silhouette en rallycross et qui ne sont pas engagé par peugeot sport

les autres constructeurs meritennt aussi leur guilllemets d'ailleurs

Les voitures de rallycross ne sont certainement des silhouettes et 2 d'entre elles sont engagé officiellement p

Ah bon, lesquelles?

Et quand on sait que les TOYOTA ne récupèrent pas toute la puissance électrique, sa va promettre au Mans. Porsche n'est pas trop mal, par contre Audi a encore du boulot. La N°3 qui était en configuration Le Mans n'est pas vraiment dans le rythme.

Le team Hansen est officiellement soutenu par Peugeot Sport, mais les voitures restent l'oeuvre du team suédois, ce n'est pas un vrai engagement Peugeot Sport (mais pas moins que ne le font Ford et VW cela dit, stupide de mettre des guillemets seulement pour Peugeot)

Mais en effet je ne sais pas d'où vient cette histoire de "silhouettes", à part les RX Lites et la D3 en France, il n'y a pas de silhouettes en RX

Pour citroen ils ont simplement les meilleurs pilotes qui existent .

Moi j'ai aimé quand Loeb a fait l'interieur à P. solberg et a ensuite déposé la R18 e-tron... Mais bon M. Marquez était le plus fort, dommage que Vettel ait crevé.

En attendant j'ai passé un bon week end TV... WEC, MOTO GP, WTCC,

Parce-que la super pole rapporte des points ...

"sauf que jamais Peugeot ne se serait fait battre par les Toys..."

Madame Soleil ?

Ah non, au temps pour moi, juste un fanboy peu objectif !

Hé hé, à quantité d'énergie égale, le diesel est dépassé ...

Merci PORSCHE et TOYOTA !

Et alors ils sont ou les "toyota ne gagnent jamais rien"???? ahah

Avec un réglement égal voilà le résultat, les merdes diesel de chez audi sont carrément dépassées...

"à valeur énergétique égale, le Diesel est moins puissant" il y a quelque chose qui m'échappe dans ton raisonnement là

Je ne crois pas qu'un diesel turbo soit plus lourd qu'un essence turbo. Seul un moteur atmo peut faire une vrai différence au poid. D'autant plus que l'architecture et la cylindré des moteurs est libre de conception. Audi pouvait concevoir n'importe quel moteur.

Et au final, comme toutes compèt, il y a une limite de poid minimal. Et je n'ai aucun doute sur le fait que la Audi R18 pèse le poid minimum autorisé. Alors ne parle pas de triche.

La vérité, c'est que le reglement est enfin équitable.

Le succès d'Audi en endurance en a rendu certain dupe. Aujourd'hui le diesel souffre et c'est "enfin une situation normal". A masse égale l'essence libère plus d'energie calorifique que le gazole. C'est un avantage naturel, Audi ne peut pas faire de magie. Le diesel n'est pas fait pour la compétition, c'était juste de la poudre aux yeux qui a duré trop longtemps.

Le Méthane est le seul hydrocarbure qui peut vraiment détroner l'essence avec un reglement comme celui-ci. Mais ce n'est pas demain la veille qu'on verra des vehicules GNL en comtétition, ce serait comme rouler avec 30 kilos de TNT dans le coffre.

Ce qui est drôle avec les pro AUDI, C'est que lorsque la marque qu'ils soutiennent est devant ils crient haut et fort "la AUDI à poutrée la Toyota" dans leurs language bien sûr et quand c'est l'inverse de plus avec PORSCHE dans l'histoire ils crient au scandale de l'équivalence des performances.

Audi avait le système ERS mais ils ont jugé pas assez fiable donc ils sont resté plus conservateur. De plus, leurs système hybrid viens de Williams.

Porsche et Toyota eux par contre sont allez beaucoup plus loin dans la recherche.

Pour les circuits de silverstone et spa, Toyota ne récupérait même pas la puissance électrique au complet sa va promettre au Mans.

Sur ce, bonne lecture.

Donc tu confirmes que ce n'est pas équitable

Un bloc turbo diesel est forcément plus lourd qu'un turbo essence, c'est inévitable.

C'est marrant comme ceux qui pleuraient sur l'équivalence soit disant pas équivalente applaudissent maintenant que leurs petites essence gagnent.

Explique moi qu'est ce qui rend un Bloc TDI plus lourd qu'un Essence turbo.

Plutot que d'affirmer quelque chose arbitrairement.

ET 21h15 Je confirme que le reglement est enfin équitable.

Tu ne vas pas laisser un athlète faire un faut départ sous prétexte qu'il est plus petit que les autres.

Tu ne vas laisser un nageur porter des palmes sous prétexte qu'il a de plus petit pied que les autres.

Tu ne vas pas donner des poings américain a un combattant sous prétexte qu'il doit affronter Jon Jones.

Je perd le nord!

Enfin c'est l'idée. Equitable n'est pas le bon mot. Un reglement doit se monter "impartial". Et c'est enfin le cas.

Ecoute, C'est ce que j'ai étudié pendant 5 ans. Et j'ose t'affirmer qu'il n'y a aucun élément présent sur un moteur diesel qui le rend notablement plus lord qu'un moteur essence.

Bien au contraire, le moteur diesel a un rendement nettement supérieur a l'essence en terme de pertes par effet joules d'autant plus que le Gazole ne provoque pas de cliquetis, il devra etre bien moins refroidis donc gain de poids de façon indirect.

C'est le turbo et tout ce qui va avec qui rend un moteur lourd.

Les moteurs diesel sont generalement suralimenté, c'est logique, cela permet d'utiliser au maximum les propriété du gazole.

Le moteur essence lui crain la chaleur provoqué par la pression que genere le turbo. Il aurai alors besoin de gros échangeurs et radiateur pour repousser l'auto-inflammation du mélange. C'est pour cela que les moteur essence sont generalement atmosphérique.

Donc oui un TDI est plus lourd qu'un essence atmo. Mais a technologie identique, le moteur Diesel serait certainement le plus léger des deux mais pas notablement.

Ne pas oublier non plus que les contraintes de pression dans un moteur Diesel sont plus importantes que dans un essence même turbo (puisque limitée par le cliquetis) d'où un bloc moteur necessairement plus massif pour le Diesel, et donc généralement plus lourd

Mais qu'est ce que tu racontes?

En réalité tu ne sais pas du tout de quoi tu parle et comment fonctionne un moteur car là tu n'a marqué que des betises.

Les parois de la chambre de combustion sont constitué du piston, du joint de culasse, et de la culasse. Lors du temps de compression, les chemises(et non pas le bloc comme tu a l'aire de pensé) ne subissent aucun pics de pression.

En d'autre terme, et ça c'est la base, le bloc moteur ne subit en aucun cas les contraintes de compression.

Si un moteur doit cassé a cause d'une trop forte compression, les pistons, les bielles, les segments, les soupapes, le joint de culasse, la culasse auront cédé 1000 fois avant que la chemise casse.

Donc NON, les contraintes de pression n'influent pas sur la taille du bloc. Seul les pistons et les bielles seraient reforcé en consequence, et cela ne représente que quelques grammes supplementaire donc rien.

Je pensais que tu savais au moins de quoi tu parle mais je me suis bien fait avoir. Bien joué. J'en ai fini...

Les pics de pression ne sont en aucun cas dans le temps de compression mais lors de la combustion. Donc j'ai peut être raccourci un peu la vérité en parlant de bloc mais tu racontes de belles conneries aussi parce que ça c'est la base comme tu le dis si bien.

Ensuite tu ne sembles pas avoir fait beaucoup de mécanique (celle de l'ingénieur, pas celle du mécanicien) pour croire qu'on dissipe des contraintes simplement via la première pièce en contact. Continuité du champs de contrainte et conditions au limite ça te dit qqch? Si tes pistons, chemises etc ne sont pas si massifs, c parce qu'ils ne font que transmettre les contraintes

Aux limites* c'est un peu mieux, désolé j'ai tapé un peu vite

Pèse simplement le vilebrequin d'un moteur diesel est celui d'un moteur essence de même puissance et on en reparle.

Regarde la BV d'un essence et d'un diesel et tu comprendras 2 ou 3 trucs.

Si le règlement était inéquitable avant et qu'une technologie dominait l'autre, il l'est tout autant maintenant que les rôles sont inversés. S'il était si équitable que ça, les 2 technos devraient être quasiment à égalite, ce qui n'est pas le cas.

J'ai toujours défendu le fait que l'ancien règlement était équitable et que la différence n'était pas essence/diesel mais usine/privé. On en a eu la preuve avec la bonne tenue des Toyota face aux Audi. Bizarrement, l'arrivée d'une usine a très rapidement réhaussé les performances des voitures essence, comme quoi ce n'était pas un problème de carburant mais bien de compétences.

Bon les gens qui postent ici ont quand même de belles oeillères pare qu'Audi est tout de même très loin de ne pas avoir le rythme nécessaire à la victoire.

Ce qui est intéressant c'est surtout qu'ils commencent à se plaindre d'une puissance trop faible en catégorie 2MJ. Ridicule.

Juste pour rigoler regarde une bielle, un piston, et un villebrequin d'un moteur diesel et d'un moteur essence, rien que sur le piston (qui plus est pièces en mouvement !) la différence est énorme ! Pour quelqu'un qui a soi disant étudié la question c'est pas fort !

Petites précisions après ma réponse de 12h58, je n'avais semble-t-il pas compris ce que tu voulais dire à propos du temps de compression ou de combustion, donc un éclaircissement s'impose. Effectivement comme on l'a tous les 2 dit, pas de pics de pression durant la compression. En revanche, lors de la combustion, la pression est supérieure au cas que l'on dit "motored" (désolé pour les anglicismes, j'étudie l'affaire en anglais, je préfère utiliser les termes dont je suis sûr), c'est d'ailleurs le principe même d'un moteur. Cette pression supérieure se retrouve sur l'ensemble de la détente et pas seulement lors de la combustion (qui soit dit en passant n'est pas instantanée et donc ne peut avoir lieu strictement au point mort haut). ça signifie que le piston, la culasse et les chemises endurent une pression plus importante, donc que la bielle est soumise à plus de contraintes, qui elle même impose davantage de contrainte au vilebrequin (problème de flexion de celui-ci). Toutes ces pièces sont supportées par le bloc moteur qui absorbe une grande partie des contraintes mécaniques comme je l'ai dit. Donc non seulement tout l'attelage mobile doit être renforcé, et ce n'est pas au prix de quelques grammes comme tu sembles le croire, mais également le bloc moteur doit être plus massif.

Sans parler de même d'une boite de vitesses intrinsèquement plus contrainte due au couple plus important, et donc plus lourde.

Au final, un GMP Diesel est bien plus lourd qu'un GMP essence même turbo équivalent.

Au passage, un turbo de compétition doit peser moins de 10kg, ce n'est clairement pas l'organe dominant en matière de poids moteur.