2. Essai Honda CB500F 2013 : uniformisation quand tu nous tiens....

La force esthétique de cette nouvelle CB 500F est dans la filiation qu'elle revendique. En effet, on reconnaît immédiatement l'inspiration des CB 1000 R et Hornet 600 avec sa face avant et ses écopes latérales.

Hormis le tête de fourche et les caches latéraux, qui sont spécifiques à cette version, les roues en Y à 6 branches en 120/70x17 et 160/60x17, l'ensemble de la boucle arrière sont esthétiquement identiques aux CB 500 "R" et "X". Joliment croqué par Kioyoshi Katagiri (Honda designer leader), ce dessin arrière donne une touche élégante et allège visuellement l'ensemble. Plus massif par exemple, qu'une boucle arrière de Street triple, je l'ai trouvé malgré tout dynamique et élégant pour que cela soit souligné.

La selle arrière intègre les poignets passagers, bien finies, et esthétiquement parfaitement intégrées. Rappelant les poignées du VFR 800, j'ai tendance à dire qu'elles seront toutes aussi fonctionnelles.

Honda reprend une solution technique connue, avec son cadre en acier de type diamant, une fourche de 41 mm de diamètre (avec un débattement annoncé de 120mm) et une suspension arrière type Pro-link mono-amortisseur (réglable sur 9 positions).

Fabriquée en Thaïlande, la moto présente une très bonne finition et ce, malgré la présence de nombreux plastiques. La qualité d'ensemble reste totalement dans les standards de Honda, avec un agencement de câble aux petits oignons, je n'ai pas trouvé de cosses apparentes, l'ensemble est parfaitement intégré et agencé. Le sabot en finition alu brossé, côté gauche, donne un vrai cachet à cette petite moto.

L'éclairage du compteur en "digital blue" correspondant lui aussi aux attentes. Entièrement numérique, il affiche le compteur de vitesse et compte tours numériques, les totaliseurs kilométriques, double totalisateur partiel, horloge, jauge de carburant numérique, consommation de carburant et consommation du carburant de réserve, et enfin témoin du système antidémarrage HISS.

Techniquement, la CB500F partage le même bicylindre en ligne que les versions R et X, de 471 cc (67 mm d'alésage et 66,8 mm de course) à refroidissement liquide. Annoncé pour 35 kW (47,5 ch) à 8 500 tr/min et un couple de 4,4 mkg à 7 000 tr/min, il est conforme aux nouvelles limitations du permis A2. Il dispose -afin de limiter au maximum les vibrations - un contre-arbre d'équilibrage installé derrière les cylindres, tandis que sa boîte à six rapports reste inspirée de "celle utilisée sur les CBR". Dixit Monsieur Naoshi Lizka, Large project Leader.

Ce moteur qui se veut économique et respectueux de l'environnement, comporte un système d'injection d'air secondaire intégré aux culasses pour éviter les rejets de gaz imbrûlés. Ce dispositif s'ajoute à la sonde à oxygène et au catalyseur intégré à l'échappement 2-1 pour limiter la pollution. L'admission se fait par deux soupapes de 26 mm et l'échappement via deux soupapes de 21,5 mm. double ACT et compte 4 soupapes par cylindre avec injection électronique.

La consommation annoncée à 3,7 l/100km en moyenne, autoriserait une autonomie de plus de 420 km avec les 15,7 litres du réservoir.

L'ABS est disponible de série pour les modèles français soit 2 kgs de plus que le modèle standard (non distribué en France) dont le poids s'affiche à 190 kgs.

Coté pratique, on note l'absence de béquille centrale, mais la possibilité de loger un U sous la selle.

Un vrai roadster à part entière et finalement la plus amusante.

Autant vous le dire tout de suite, j'ai apprécié ce roadster. Facile, ludique, je l'ai même préféré au CB500R. Alors que la version R est plus conforme en théorie à ma vision de la moto, en pratique j'ai préféré rouler sur le roadster.

Avec son tète de fourche joliment dessinée, son écran bleuté, on se sent immédiatement à l'aise. La position - même si c'est très subtil - est moins en appuis sur les poignets que la "R" mais n'enlève en rien à l'envie d'attaquer à son bord.

La hauteur de selle de 790mm et une hauteur de guidon de 1019 mm (soit 49mm de plus que la version R) sont propices aux petits gabarits. Le volume très compact de la moto, agrémenté d'un réservoir fin et creux assurent une prise en main immédiate. Simplement, les grands auront les jambes un peu repliées à la longue.

Dès les premiers mètres, la moto se montre d'une très grande facilité de prise en main et extrêmement avenante pour le néophyte. Son moteur très (trop) linéaire, reste parfaitement maitrisable. Cette linéarité, argument avancé par Honda, est un gage d'apprentissage et de "découverte sereine". Mais ne vous y trompez, cela reste un 500 cm3 avec des performances honorables. La moto accroche tranquillement - sur route fermée - ses 180 km/h donc bien au delà des vitesses urbaines et extra urbaines.

A l'inverse, les sensations moteur ne peuvent être comparées à celles de « feue » CB500 qui vous le montrait de façon tonitruante. Rappelons que le twin de l'ancienne CB500 était clairement dérivé de la CBR 900 RR avec à la clé un caractère sportif évident.

Côté suspensions, même si la fourche de 41mm reste non réglage sur cette version à l'inverse du mono amortisseur arrière (9 positions), la moto reste très saine, sans aucun mouvement parasite ou désunion de l'ensemble qui pourraient venir perturber la sérénité du pilotage en mode routier. Qui plus est, la position de pilotage assez droite ne génère aucune fatigue et le confort de la selle sans être non plus digne d'un "pullman" vous permettront d'assurer les 420 kms d'autonomie annoncés.

Equipée de l'ABS de série, le freinage est à ce niveau de prestation bon avec un léger manque de mordant à l'attaque. De toute manière, les utilisateurs désignés préféreront une progressivité plus avenante qu'un vrai mordant, surtout sur route humide. J'ai regretté cependant l'absence de réglage d'écartement de ladite poignée.

Le saute-vent fait efficacement son travail, sans zèle non plus, mais bien mieux que beaucoup d'autres roadsters positionnés sur des segments plus luxueux.

Les Z8 Metzeler Roadtec qui équipent la CB500F sont généralement appréciés ; je dois vous avouer que compte tenu des conditions d'essai espagnoles (entre 0°C et 3°C), j'ai eu du mal à véritablement les faire monter en température pour prendre leur pleine mesure.

Les rétro - plus accessibles que sur la version R - font parfaitement leur travail de rétro vision, avec une totale absence de vibrations parasites.

Par contre les détails qui fâchent : Sur la béquille latérale, pénible au début dans la mesure où vous ne pourrez pas la déplier avec le talon de vos des bottes de moto ; gêné par le repose pied gauche, vous êtes donc obligé d'utiliser la pointe du pied pour extraire la béquille. Et un klaxon positionné sur un commodo gauche de manière ostentatoire qui au début se prendra pour un bouton de clignotants positionné très en dessous. Au début, vous y passerez comme tout le monde, pour klaxonner avant chaque changement de direction.