2. Essai Honda Integra 700 : Moto et/ou Scooter ?

En « mode scooter » l'Intégra, propose une face avant massive qui offre une similitude esthétique avec la VFR et la toute récente CBR 250R. Même optique, même dessin lisse et sans ligne perturbatrice, on aime cultiver l'esprit de famille chez les japonais quitte à froisser les propriétaires des dites machines qui n'apprécieront peut-être pas ces ressemblances avérées. Grand guidon avec de multiples commodos, freinage couplé au levier gauche et compteur entièrement digital extrêmement complet caractérise le poste de pilotage. Petit bémol concernant la lecture du régime moteur en horizontale qui n'est pas aisée. En continuant notre revue de détail, on notera un petit espace de rangement sur la façade du tablier que vous ne pourrez destiner qu'aux smartphones. La large selle bascule et laisse apparaître un espace aussi ridicule qu'anecdotique, ne comptez pas mettre autre qu'un jet et encore sans visière ! Bon...tout ça ressemble à un scooter, à l'air d'un scooter mais n'en a pas la musique. Il paraît qu'il y a un chassis de moto en dessous tout de même. La journée est fraîche et ensoleillée, c'est le moment idéal pour aller faire un tour.

« Mode moto » ON et on enjambe l'Intégra, on ne se glisse pas « dedans ». L'espace entre les jambes est bien trop conséquent. Assis droit comme un I, le confort est présent et le tablier offre de la place pour vos pieds même s'il sera impossible de les avancer plus avant. En revanche, la selle perchée à 790mm écarte trop les jambes ce qui a pour incidence que les moins d'1m70 ne toucheront la planète qu'avec la pointe des pieds. Fort heureusement les 238kg ne se ressentent pas trop quand il s'agit de dé-béquiller l'ensemble. Pas de pédales pour sélectionner les rapports...ok...on avance comment M'sieur Honda ? Au guidon, jeune homme !

DCT

Je fais une parenthèse et vous explique le fonctionnement de l'ensemble. Le tout nouveau système dénommé DCT pour Dual Clutch Transmission gère 2 modes de conduite commandées par un bouton AT/MT. Le premier enclenche le full automatique avec un mode D pour Drive et S pour Sport. Une pression sur le D vous enclenche la première dans un claquement similaire, et assez sympathique, à celui d'une moto. Vous n'avez plus qu'à accélérer, la boite se charge du reste et va passer les rapports à votre place. Le mode S vous permettra d'avoir plus de pèche au démarrage et un frein moteur plus important à la décélération. Retenez que vous aurez la possibilité de changer de rapport, à la faveur d'un dépassement par exemple, en cours d'exécution du mode AT. Néanmoins l'ordinateur restera maître de l'ensemble et repassera en gestion automatique sans action de votre part. Le second système, MT, gère le full perso. C'est vous qui décidez de monter ou de descendre les rapports grâce aux 2 manettes situées sur le commodo gauche., le + à l'index et le – au pouce. Parenthèse terminée...Allons rouler donc !

Sain, agile et précis....comme une moto

Les premiers tours de roue sont conformes à toutes les Honda. On est comme à la maison. La sensation d'être bien, sur un châssis sain, au guidon d'une machine que l'on connaît par cœur. Les grandes roues de 17 pouces apportent ce qu'il faut de stabilité et le freinage se montre à la hauteur de la vocation de la machine. A ce chapitre d'ailleurs, j'ai apprécie le coté fun du dessin des disques de freins avec ce coté racing des disques pétales. Ça n'est pas grand chose et ça apporte une vraie touche de caractère à cet engin. Gage de sécurité, l'ABS se déclenche tardivement ce qui laisse une marge de manœuvre importante de la part du pilote tout en se révélant très efficace par ailleurs. Première accélération...et c'est quoi ce son ? J'ai perdu un truc ou quoi ? Ah non non, c'est le bruit du moteur ! Mais qu'est-ce que c'est que ce truc ? Un tractopelle à gazon qui aurait eu un grippe carabinéE ?? JE n'ai jamais entendu de twin avec un son pareil. Même une NTV fait une plus jolie musique. Edifiant quand on sait qu'on peut travailler sur ce point et proposer une mélodie un tant soit peut flatteuse. Carton rouge, m'sieur Honda !

Par ailleurs, ce fameux twin de 670cm3 offre d'excellentes prestations dynamiques. Coupleux, avec une pointe d'agressivité, il propulse l'ensemble à bonne allure et se couple bien à la boite. Les rapports s'enchaînent tant et et si bien que c'est presque sans forcer que la vitesse limite (aux alentours de 170 compteur) est atteinte d'autant que le large pare-brise vous protégera efficacement du vent sans trop générer de turbulences dans le dos ou sur le haut du casque. Appréciable au moment d'envisager de longs trajets. Au-delà du 3eme rapport, on ne sent plus les vitesses s'enchaîner et rouler sur le couple devient la manière la plus naturelle d'aborder l'Integra. En mode S, le moteur prends plus de tours et vous propulse de manière plus énergique sans pour autant que vous soyez déborder. La gestion automatique est parfaite et vous n'avez qu'à souder, comme en scoot. Il n'y a que les « klang » de la boite qui vous rappelleront sur quelle genre de machine vous êtes.

Au chapitre de la boite, la sélection manuelle se révèle sans grand intérêt tant le mode auto convient parfaitement à la philosophie de l'ensemble. Et puis, on s'y perds avec pas moins de 5 fonctions pour votre pouce gauche. Déjà que le klaxon et le clignotant ont été intervertis, vous passerez plus de temps à pester pour avoir signifier de manière sonore votre intention de tourner alors pourquoi se rajouter les changements de rapports en plus !