2. Essai Honda VFR800X Crossrunner 2015 : L'aventure oui, mais sans la boue

Dans la famille « crosstouring » nous avions en haut de la pyramide, le fleuron de la gamme, avec la VFR1200 Crosstourer. En « bas » en termes de cylindrée mais pas de qualité, la CB500X essayée en 2014 qui nous avait enthousiasmés. Désormais il faudra faire avec le VFR800X « Crossrunner ». Certains pourraient presque s'y perdre tant le choix devient pléthorique, et alors même que les deux machines précitées présentent des qualités indéniables dans leur cylindrée respective. Pour autant, le premier constructeur mondial fait fi de ses tergiversations, en nous présentant sur la base du V4 de 782cm3 directement issu de la VFR800F, cette nouvelle « X ». Bon en même temps, le précédent modèle n'avait pas séduit des masses, il était donc opportun de revoir la copie….

Cette Crossrunner version 2015 affiche donc clairement ses prétentions en copiant allégrement les grandes lignes stylistiques de sa grande sœur Crosstourer. Le dessin de la moto a été entièrement revu pour que la ressemblance avec la 1200 soit le plus proche possible tout en conservant impérativement certains visuels spécifiques de la VFR800, comme ses phares avant à diode.

Visuellement, la moto fait imposante, là où à l'inverse, une VFR « F » joue dans une gamme bien plus compact et ramassée. Haute sur patte, puisqu'elle affiche un bon 835 mm de hauteur de selle, c'est clairement un positionnement « adventure », même si on doute que cette machine voit un jour, un quelconque sentier « lumineux » plein de poussière et de gravillons.

Et à défaut de le faire dans le style du baroudeur tout terrain pur et dur, la Honda affiche toute la technologie actuelle nécessaire pour être à la hauteur de la concurrence. "HSTC" (Honda selectable Torque contrôle) emprunté à la 1200 Crosstourer, qui permet de contrôler l'antipatinage, un ABS de série, un quickshifter (en option), et une instrumentation entièrement numérique. A ce niveau d'ailleurs, là où le modèle précédent subissait les affres de nos essayeurs maison, avec une lisibilité des plus agaçantes, désormais les infos s'affichent sur fond noir, via un écran à diodes rétro-éclairées lisible même en plein soleil. Si si, on a testé !

Finition exemplaire, matériaux nobles, on est conforme au premium imposé par la lignée VFR. Par contre, l'intégration, de certaines fonctions comme la commande de sélection des modes du HSTC reste sujette à critique. Sorte d'excroissance disgracieuse au niveau du commodo gauche.

Le cœur de la VFR800X Crossrunner 2015 est donc le 4 cylindres en V à 90° à double arbre à cames, 16 soupapes et système VTEC. Le bloc V4 annonce des performances en hausse par rapport au modèle de 2011 avec, en particulier, un couple plus important à bas et moyens régimes, la puissance maximale atteignant désormais 78 kW (106 ch) à 10 250 (soit +3,1 kw par rapport à la X de 2011) tandis que les valeurs de couple se situent à 75 Nm à 8 500 tr/min (contre 72,8 Nm en 2011). Pour rappel, la distribution variable « Hyper VTEC » agit sur une seule paire de soupapes à bas régime avant d'actionner les 4 soupapes de chaque cylindre à hauts régimes.

La cartographie de l'alimentation par injection électronique PGM-FI a été revue afin de correspondre aux nouvelles caractéristiques du moteur, modifications qui se traduisent par une consommation annoncée par Honda de seulement 5,3 l/100 (la réalité nous montrera une conso plus proche des 6,4l/100) . Le nouveau système d'échappement de type 4 en 2 en 1 a également été redessiné, à la fois intérieurement et extérieurement de manière à participer à l'accroissement du couple à bas et moyens régimes tout en favorisant la puissance dans les tours. Des collecteurs légèrement plus courts favorisent notamment la montée en température des cartouches catalytiques et, en conséquence, leur efficacité. Fait le plus significatif, les 2 radiateurs latéraux du modèle 2011, sont non seulement plus compacts en dépit d'un ailettage plus dense et sont désormais placés à l'avant de la moto plutôt que sur les côtés, renforçant la sensation d'étroitesse de la machine.

Niveau chassis, la X reprend le classique cadre double poutre aluminium de la « F » avec simplement une nouvelle boucle arrière modifiée. Idem pour le monobras qui reste identique à celui de la VFR800F. Les suspensions de la Crossrunner, tout en étant similaires à celles de la VFR « F » de 2014, se caractérisent par des débattements plus importants, avec 25 mm de plus au niveau de la fourche et 28 mm pour le monoamortisseur Pro-Link arrière. Le tout réglable en précharge et détente. Disques de 310 mm coiffés d'étriers radiaux 4 pistons complètent la panoplie.

Une fois en selle, pour les plus petits gabarits c'est-à-dire en dessous d'un mètre 70, on se rend vite compte que l'option proposée par Honda qui consiste à abaisser la selle à 815 mm au lieu des 835mm standards prend tout son sens. A 835mm, on touche avec la pointe des pieds. Et les manœuvres à l'arrêt demandent une certaine concentration surtout pour un bestiau qui affiche tout de même ses 242 kg en ordre de marche… Demi tour en dévers, chaud tendu et je vous parle en connaissance de cause….. Même si une fois en dynamique, ce sentiment de lourdeur a tendance à diminuer puis à disparaître totalement la vitesse augmentant.

La machine s'adapte parfaitement au milieu urbain, bien aidée par son large guidon de 683mm de large et positionné plus près du buste de 28mm et 4mm plus bas que la version de 2011. Le buste est donc bien droit, la position naturelle. On se sent d'attaque pour braver les bornes… et franchement il y a ici de quoi jouer les marathoniens du bitume vue la position de conduite quasi idéale, point particulièrement soigné par Honda.

Si le V4 accepte sans rechigner les bas régimes… il est assez transparent et linéaire dans l'exercice urbain. En même temp, c'est ce qu'on lui demande aussi. Seuls des cognements en dessous des 2 500tr/min vous rappelleront qu'il faut de temps en temps gérer les rapports. En réalité, la plage optimale de ce V4 dont les qualités ne sont plus à démontrer se situe plus vers les 8000 tr/min où non seulement il vous distillera de ses vocalises rauques et métalliques mais aussi d'une vraie hargne. Il aime même être cravaché. Un des plus expressifs de la gamme Honda.

Par contre, j'ai personnellement trouvé que le système de contrôle du couple "HSTC", castre presque inutilement ce monument en 4 cylindres. Vous donnant non seulement l'impression de marcher sur 3 cylindres, ou d'avoir des impuretés dans les injecteurs, il est de surcroît extrêmement long à vous redonner la main, avec même un retour à la normal parfois brutal, perturbant ainsi la perception de son action réelle.

Pourtant issu de la CrossTourer, et même avec beaucoup d'humilité, ce HSTC nécessiterait d'être affiné. Pour rappel, grâce aux capteurs de l'antiblocage, le système antipatinage HSTC compare la vitesse de rotation des roues avant et arrière en permanence ; lorsque le taux de glissement de la roue arrière dépasse une valeur préétablie, la centrale électronique intervient sur l'alimentation par injection ainsi que sur l'allumage afin de réduire le couple et permettre de conserver l'adhérence. Ce système est contrôlé depuis le guidon gauche et offre deux réglages d'intensité, sans compter la désactivation totale. Le réglage “par défaut” après chaque coupure de l'allumage est le mode 2, synonyme de réduction maximale du couple transmis. Sitôt la machine en route, il est possible de sélectionner le mode 1 qui offre moins de bridage ou bien de désactiver totalement le HSTC. À noter que les interventions du système sont signalées au tableau de bord par le clignotement d'un témoin de forte intensité.

Autre point négatif, cette CrossTourer qui affiche une très belle homogénéité, est réglée très (trop) souple. Générant des transferts de masse excessifs lors de gros freinages, et un mauvais ressenti du grip avant. Si pour pilote de 73 kilos, en l'occurrence votre serviteur, cette mollesse reste gérable, il n'est pas certain qu'avec passager, armes et bagages, cela ne devienne pas un vrai handicap. Parce que sur de grosses compressions, ca pompe sévère quand même. Alors on pourra toujours me rétorquer, que cette CrossTourer privilégie le touring et le confort au détriment du sport, puisque la F est destinée à cet usage, pour autant ce setting d'origine allège exagérément l'avant et ne permet pas d'avoir le ressenti attendu, au risque d'enlever toute confiance en mode rapide et dans le sinueux.

Coté freinage et comme toujours avec Honda, on flirte avec le sans faute. Le feeling au levier et la puissance des étriers font des merveilles sur les disques de 310mm. Endurants, ABS quasi transparent, ça va être difficile de mettre en défaut ce système… Qui plus est, on peut rester sur les freins pour rectifier une trajectoire optimiste, la moto reste imperturbable. 10 sur 10 sur ce point.

Sur certains modèles d'essai, était présent un système de passage rapide des vitesses (shifter) proposé en option. Sur ce type de machine à vocation touring, on peut sérieusement se poser la question de l'opportunité d'un tel système. S'il est extrêmement fun à l'usage, je ne pense pas qu'il s'agisse de l'accessoire indispensable pour celui qui privilégiera les bornes et le confort. En usage sportif, c'est le kif total, mais on vous le répète, pour cet usage, il y a la « F » !! Rien à redire sur la monte d'origine en Scorpion Trial Pirelli au grip excellent tout au long des 200 km parcourus.

Sur les portions de voies rapides, on constate que la bulle ne protège pas suffisamment passé les 140 km/H et même pour un gabarit comme le mien, le vent vient vous frapper plein poitrine. Donc l'option bulle haute apparaîtra comme une évidence pour les plus grands d'entre nous.

Niveau consommation, notre tableau de bord nous a affiché une conso moyenne de 6,4l soit contrairement aux 390 km annoncés par Honda, une autonomie plus proche des 320 Km.