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Essai Kawazaki Z650 2017 : l'ER6-n est mort, vive le Z

Dans Moto / Nouveauté

Essai Kawazaki Z650 2017 : l'ER6-n est mort, vive le Z

L'arrivée du Z650 pourrait se qualifier par l'adage : « le roi est mort, vive le roi », Après 11 ans de bons et loyaux service, d'avoir permis à une tripotée de débutants de faire leurs armes et un score de ventes record pour Kawasaki (121 161 unités depuis 2005), l'ER6 prend finalement sa retraite pour laisser place à la nouvelle génération de moto middle-size : le Z650. Une toute nouvelle machine mais qui conserve tout de même ce qui a fait le succès de sa grande sœur : le bicylindre, 4 temps de 649 cm3.


C'est dans l'arrière-pays de Seville, proche de la frontière Portuguaise, où se mêlent bord de mer et retraités en proie à la folie du golf et du karaoké que Kawasaki nous a accueillis pour prendre en main celui qui devra être à la hauteur de l'attente. Et pour mettre dans le bain, le Z annonce direct la couleur : moins 19 kilos sur la balance en état de marche par rapport à ER6 et une grosse refonte moteur qui a permis de retravailler la puissance sur les mi-régimes.


Essai Kawazaki Z650 2017 : l'ER6-n est mort, vive le Z


Avec les deux machines côte à côte, on sent bien la disparition des kilos superflus avec une moto beaucoup plus petite et compacte. Kawasaki a travaillé sur cette transition pour refléter l'esprit de la famille Z tout en ciblant la même clientèle. En gros, il s'agit de pouvoir entrer dans la famille Z sans pour autant avoir un look trop prononcé pour ceux qui n'apprécieraient pas forcément l'esthétique des big roadsters. D'une apparence plutôt soft, le petit Z n'est pas pour autant dénué de caractère avec une optique plongeant dans le prolongement du réservoir étroit et suspendu. Les lignes sont équilibrées et l'intégration du pot catalytique (norme Euro4) est vraiment réussie, particulièrement avec intégration du nouveau bras oscillant. Nous sommes très loin des pots géants que la marque a l'habitude de nous pondre. La qualité des matériaux et le montage sont propres et on aime toujours autant le soin apporté à la peinture. Le blanc mat de notre modèle d'essai relève parfaitement le vert du cadre et lui donne définitivement un look soigné. Pour parfaire les finitions, Kawasaki a ajouté un phare en « Z » Led. L'instrumentation est inédite également avec un tableau de bord LCD qui affiche enfin un indicateur de rapport engagé, en plus du compteur, compte-tour, jauge, trip total et deux partiels, une horloge, un indicateur d'autonomie restante, une consommation moyenne ou encore un voyant éco-conduite.


Essai Kawazaki Z650 2017 : l'ER6-n est mort, vive le Z


Sur le papier ce 650 est conçu pour être compact, extrêmement maniable, hyperaccessible avec la hauteur de selle de 790 mm et stable pour une prise en main optimum par un novice. La motorisation reste un bicylindre de 68 chevaux à 8000 tr/min (possibilité de bridage A2) pour un couple de 65,7 Nm à 6500 tr/min. On pourrait donc croire qu'il s'agit exactement de la même version que l'ER6. Et pourtant, la marque a retravaillé sur les plages d'exploitation en apportant un soin particulier aux mi-régimes (3000 à 6000 tr/min) avec la disparition pure et simple du creux qui existait et la diminution de la consommation (environ 4,5 litres aux 100 km pour une autonomie annoncée de 340 km). Cela à pour but d'offrir de la progressivité sur l'ouverture des gaz et d'ajouter au peps qui manquait auparavant. La diminution de la boîte à air permet également de gagner en taille de réservoir et augmente l'aspect compact de la machine.


Essai Kawazaki Z650 2017 : l'ER6-n est mort, vive le Z


La partie cycle, qui permet de gagner 15 kilos sur la balance, se voit attribuer un tout nouveau cadre treillis qui a été étudié pour optimiser les points de torsion lors du roulage et gagner beaucoup de poids sans perdre en rigidité. La suspension arrière horizontale Back-link n'est plus excentrée, ce qui élimine également les points de renforts sur le bras oscillant qui pèsent lourd sur la balance. Cette dernière ne sera réglable qu'en précontrainte. À l'avant les suspensions télescopiques ne reçoivent pas de réglage. La transmission bénéficie de l'ABS, du Assist & Slipper qui sert à la fois d'anti-dribbling et d'aide au levier d'embrayage. Sur le freinage, nous avons un double disque pétale de 300 mm, étrier 2 pistons Nissin à l'avant et un simple disque de 220 à l'arrière, étrier simple piston Nissin également. On appréciera d'ailleurs que les deux leviers au guidon soit réglables sur 5 niveaux, même si le plus petit des écartements sera un poil limite pour les petites mains.


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